為了鼓勵(lì)、推動(dòng)本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、改善環(huán)境的最終目的，這些年來(lái)，決策層一直都在通過(guò)政策的力量，用“獎(jiǎng)罰并舉”的方式，引導(dǎo)更多車企研發(fā)、生產(chǎn)、銷售更多的新能源汽車。

關(guān)于“獎(jiǎng)罰并舉”中的“獎(jiǎng)”想必大家都不會(huì)陌生，就比如為生產(chǎn)銷售新能源汽車的企業(yè)提供巨額補(bǔ)貼，最終增強(qiáng)消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)意愿。至于“罰”的話，或許不少人都會(huì)覺(jué)得陌生，盡管提升新能源汽車的保有量正是決策層的最終目的，但如果要讓所有車企停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車，轉(zhuǎn)產(chǎn)新能源汽車的話，也未必有些過(guò)于理想主義了。所以在2017年，工信部就推出了由燃料消耗量積分和新能源車積分并行考核的“雙積分政策”。

對(duì)普通人來(lái)說(shuō)，“雙積分政策”并不是一個(gè)很難理解的概念。

簡(jiǎn)而言之，如果一家車企生產(chǎn)的新能源汽車越多，那就能夠收獲更多的新能源車積分。如果一家車企生產(chǎn)的燃油車越多的話，那么就會(huì)被扣除更多的燃油消耗量積分。而且，那些負(fù)分偏高的車企，就會(huì)受到包括停產(chǎn)在內(nèi)的懲罰措施。

當(dāng)然了，考慮到傳統(tǒng)車企的不易，“雙積分政策”還為新能源汽車產(chǎn)能有限的傳統(tǒng)車企放開(kāi)了積分交易的通道，正負(fù)分車企在一定期限內(nèi)交易積分，進(jìn)而將負(fù)分清零，那些因?yàn)樯a(chǎn)過(guò)多燃油車的車企也能因此規(guī)避違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。

面對(duì)“雙積分政策”的大棒，傳統(tǒng)車企肩負(fù)著遠(yuǎn)超造車新勢(shì)力的生存壓力。在壓力之下，有的車企直接花大手筆買(mǎi)積分，有的車企則是推出更具市場(chǎng)的新能源車型緩解壓力。

正如剛剛提到的一樣，如果是在新能源汽車產(chǎn)能方面有所不足的傳統(tǒng)車企，他們也可以向那些產(chǎn)能占優(yōu)的造車新勢(shì)力購(gòu)買(mǎi)積分，從而抵消到負(fù)分過(guò)高所帶來(lái)的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。

例如在今年4月，一汽-大眾為了抓緊時(shí)間將負(fù)分清零，于是花了4億元向特斯拉購(gòu)買(mǎi)積分。而且因?yàn)樵诿绹?guó)本土同樣有著與中國(guó)“雙積分政策”，同樣與中國(guó)一樣支持積分交易，所以特斯拉又在賣(mài)車、賣(mài)周邊產(chǎn)品之外又多了一條收入管道，也就是通過(guò)出售新能源或碳排放積分盈利。根據(jù)特斯拉2020年的財(cái)報(bào)，過(guò)去五年特斯拉靠出售額度就賺來(lái)了大約30億美元的“副業(yè)收入”。

前文已經(jīng)提到?jīng)Q策層推出這項(xiàng)政策的最終目的就是為了提升傳統(tǒng)車企的新能源汽車的產(chǎn)量，因此不少“嗅覺(jué)敏銳”的傳統(tǒng)車企也十分清楚，僅僅依靠買(mǎi)積分并無(wú)法讓企業(yè)自身緩解政策壓力，只有推出具備真正市場(chǎng)吸引力的新能源車型才能避免因積分不達(dá)標(biāo)所帶來(lái)的一系列損失。

例如，上汽通用五菱就在去年下半年推出了宏光MINI EV這樣一款入門(mén)級(jí)小型新能源汽車。今年上半年，該款車型的銷量達(dá)到了15.8萬(wàn)臺(tái)，曾經(jīng)長(zhǎng)期霸占榜首的特斯拉Model3在2021上半年的銷量也就只有8.5萬(wàn)臺(tái)。

值得關(guān)注的是，在2020年，宏光MINI EV的到來(lái)直接讓作為母公司的上汽通用賺到了44.3萬(wàn)分的新能源積分，與之相比，上汽通用消耗掉的燃油積分高達(dá)49.4萬(wàn)分，可見(jiàn)這款爆款新能源車的到來(lái)，真的讓上汽通用的積分壓力有了進(jìn)一步的緩解。

或許是受到五菱宏光的啟發(fā)，同為自主品牌的長(zhǎng)安汽車推出了奔奔E-Star，長(zhǎng)城汽車也通過(guò)旗下子品牌歐拉汽車發(fā)布了好貓、白貓、黑貓這3款兼具設(shè)計(jì)力優(yōu)勢(shì)與產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)的小型新能源車。

對(duì)于決策層而言，傳統(tǒng)車企扎堆推出新能源車型是他們最喜聞樂(lè)見(jiàn)的一個(gè)現(xiàn)象。但與此同時(shí)，“雙積分政策”也在近年來(lái)進(jìn)行了不少調(diào)整。

“雙積分政策”的最近一次調(diào)整是在2020年6月，受疫情影響，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)不少傳統(tǒng)車企的產(chǎn)能仍有待進(jìn)一步恢復(fù)。因此在2020年6月印發(fā)的相關(guān)通知中，工信部也讓不少車企的政策壓力有了進(jìn)一步緩解：

首先，工信部分別給予怠速啟停、換擋提醒、制動(dòng)能量回收等循環(huán)外技術(shù)車型百公里油耗0.15升、0.1升、0.15升(12伏為0.05升)的減免優(yōu)惠，對(duì)于目前以生產(chǎn)燃油車為主的車企來(lái)說(shuō)，此舉確實(shí)讓他們能夠通過(guò)自身燃油車的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步緩解積分壓力。

再者，工信部允許企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵償2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，對(duì)于不少2020年負(fù)積分偏高的車企來(lái)說(shuō)，他們也不必?fù)?dān)心歷史遺留問(wèn)題給當(dāng)下的發(fā)展產(chǎn)生過(guò)多的限制。

最后，對(duì)于注冊(cè)地在湖北省的乘用車企業(yè)2020年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分減按80%計(jì)算。對(duì)于當(dāng)時(shí)深受疫情影響的湖北當(dāng)?shù)氐能嚻髞?lái)說(shuō)，此舉無(wú)異于能讓他們以更快速度擺脫疫情影響，加速將產(chǎn)能恢復(fù)至疫情前的水平。

盡管中國(guó)尚未有官方的紅頭文件指出禁售燃油車的禁售時(shí)間，但是國(guó)內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正朝著決策層想要看到的方向發(fā)展著。

放眼全球，德國(guó)、日本、美國(guó)等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)都已經(jīng)提出了禁售燃油車的時(shí)間表，或許是因?yàn)檫@樣的一個(gè)對(duì)比，以至于總有批評(píng)者指出，中國(guó)還不提出禁售燃油車的時(shí)間，未免太過(guò)被動(dòng)。

但是不可否認(rèn)的是，“雙積分政策”的壓力，已經(jīng)成功讓這些扎根中國(guó)市場(chǎng)的由合資品牌與自主品牌組成的傳統(tǒng)車企陣營(yíng)，開(kāi)始對(duì)新能源汽車投入了更多的資源和精力。對(duì)于決策層而言，他們下一步要做的或許就是在“雙積分政策”的宏觀框架之下作出更多微觀層面的調(diào)整，從而讓這項(xiàng)政策能夠更好結(jié)合中國(guó)實(shí)情，起到我們最想看到的效果。

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