“在Model 3項目最黑暗的日子里，我聯(lián)系了蒂姆·庫克（Tim Cook），討論蘋果收購特斯拉（以我們目前價值的1/10）的可能性。他拒絕參加會議。”美東時間12月22日，特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）發(fā)了這樣一條推特。

當(dāng)天，特斯拉的市值為6069.79億美元。也就是說，曾有一個大約600億美元收購特斯拉的機(jī)會擺在蘋果面前，蘋果拒絕了。而這也是首次，馬斯克向外界披露，他曾經(jīng)試圖賣掉特斯拉。

走出產(chǎn)能地獄

馬斯克雖然沒有明說求助蘋果的具體時間，但可以推測，大概率是2017年下半年至2018年上半年，當(dāng)時，Model 3深陷產(chǎn)能地獄，特斯拉一度走到破產(chǎn)邊緣。

在2017年7月特斯拉Model 3上市發(fā)布會上，馬斯克曾經(jīng)許下豪言：周產(chǎn)量將在年底達(dá)到5000輛。然而，直到第四季度，累計下線的Model 3還不到2500輛。

因為產(chǎn)能跟不上，交付緩慢，特斯拉被資本市場看空。

2018年3月，信用評級公司穆迪因為Model 3產(chǎn)能嚴(yán)重不足以及特斯拉由于負(fù)現(xiàn)金流和可轉(zhuǎn)換債券到期面臨的流動性不足，將特斯拉的信用評級從B2下調(diào)至B3。

4月，高盛在一份報告中表示，擔(dān)心特斯拉無法在6月底之前實現(xiàn)Model 3的生產(chǎn)目標(biāo)，建議客戶拋售特斯拉股票。

特斯拉2018年一季度財報顯示，雖然營收達(dá)到34.09億美元，同比增長26.4%，但凈虧損為7.85億美元，同比擴(kuò)大97.7%，自由現(xiàn)金流也從上一季度的-2.77億美元擴(kuò)大到-10億美元。

外界關(guān)于特斯拉破產(chǎn)的聲音不絕于耳，馬斯克自己也在愚人節(jié)當(dāng)天發(fā)了一條調(diào)侃特斯拉已經(jīng)破產(chǎn)的推特。

馬斯克在4月接管了Model 3的生產(chǎn)部門，自己睡到加州弗里蒙特工廠，將全部精力放到提高M(jìn)odel 3的產(chǎn)能上。

產(chǎn)能遲遲上不去，馬斯克分析有兩個障礙。一是電池產(chǎn)能不足，產(chǎn)線尚未完全實現(xiàn)自動化。二是在整車制造上過分強(qiáng)調(diào)自動化，結(jié)果焊接、零件安裝及電池組的自動化組裝遇到了麻煩。

為此，特斯拉調(diào)整了Gigafactory的電池生產(chǎn)線，并將裝滿6架飛機(jī)的機(jī)器人與生產(chǎn)設(shè)備從歐洲空運至加州。同時，動用了更多人工來協(xié)助組裝。

為了趕工，特斯拉還在弗里蒙特工廠新建了第三條生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線在工廠旁邊一個大帳篷里，采用鋁框架建造，僅用三周時間建成。

在2018年第二季度的最后一周，特斯拉生產(chǎn)的7000輛電動汽車中，有5000輛是Model 3。這個周產(chǎn)量目標(biāo)，雖然晚了一年，但最終還是實現(xiàn)了。

汽車的大規(guī)模制造不是一件容易的事，對于跨界造車者而言更是如此。產(chǎn)能地獄讓馬斯克嘗到苦頭，但收獲更多。

渡過二次破產(chǎn)危機(jī)

除了拼命提升產(chǎn)能，馬斯克還嚴(yán)控公司成本。他在2018年4月的內(nèi)部信中寫道，“所有在未來12個月內(nèi)積累的費用超過100萬美元的項目支出，都應(yīng)該暫停，直到獲得我的明確批準(zhǔn)為止?！碧厮估媱?018年削減4億美元開支。

為節(jié)約人力成本，特斯拉還進(jìn)行了裁員。2018年6月曾一次裁員超過4100人，約占公司總?cè)藬?shù)的9%。當(dāng)時受影響最大的是SolarCity部門，特斯拉為此關(guān)閉了多處太陽能安裝業(yè)務(wù)。

最終，馬斯克的一系列果斷行動挽救了公司。

特斯拉2018年財報，第四季度凈利潤為1.39億美元，歷史上首次實現(xiàn)了連續(xù)兩個季度的盈利。全年收入214.6 億美元，同比增長 82%，其中賣車收入 176.32 億美元，同比增長106.59%。

馬斯克在致投資者電話中說道：“去年絕對是特斯拉歷史上最具挑戰(zhàn)的一年，但也是最為成功的一年。”

后來，他在接受媒體采 訪時，承認(rèn)公司在2018年夏天面臨嚴(yán)重的死亡威脅，就在達(dá)到產(chǎn)量目標(biāo)前幾周差點破產(chǎn)。馬斯克還坦言，那段日子非常痛苦難熬，外人無法想象他們經(jīng)歷了什么，“這一年我感到老了五歲”。

一向強(qiáng)大的馬斯克應(yīng)該就是在那段時間動了把特斯拉賣給蘋果的念頭。

這其實不是特斯拉第一次面臨破產(chǎn)危機(jī)。早在2008年，趕上金融風(fēng)暴的特斯拉就曾瀕臨破產(chǎn)。

當(dāng)時馬斯克去找戴姆勒希望拿到一份合同來拯救公司。戴姆勒高層答應(yīng)先來考察弗里蒙特工廠。特斯拉團(tuán)隊趕在戴姆勒高層來訪之前，花了不到6周的時間將一臺smart改裝成電動車，最終這臺車打動了戴姆勒高層。戴姆勒給了一筆5000萬美元的投資，救了特斯拉。

2018年這次破產(chǎn)危機(jī)，馬斯克靠自己和團(tuán)隊硬扛過去了。

殺不死你的，將使你更強(qiáng)大。

2020年6月，特斯拉超過豐田成為全球市值第一的車企。12月21日，這家電動汽車制造商被正式納入標(biāo)普500指數(shù)，成為最有價值的成份股之一。

真的“汽車界的蘋果”要來了

再回到文章開頭，馬斯克發(fā)這條推特的背景是，“蘋果造車”有了最新消息。

2020年12月21日，臺灣媒體《經(jīng)濟(jì)日報》發(fā)文稱，蘋果公司已經(jīng)完成了Apple Car原型車的組裝，Apple Car最早會在2021年8月在美國上路，2022年將會面向全球發(fā)售。

22日，路透社發(fā)布消息稱，蘋果計劃在2024年推出并生產(chǎn)一款乘用車，其中可能包括自主研發(fā)的突破性電池技術(shù)。

據(jù)外媒報道，了解蘋果電池設(shè)計的一位人士表示，蘋果戰(zhàn)略的核心是一種新的電池設(shè)計，該設(shè)計可能從根本上降低電池成本，并增加汽車的行駛里程。

這是一種獨特的單體電池設(shè)計，通過消除裝電池材料的袋和模塊，來增大電池中的單體電池，釋放電池組內(nèi)部的空間。蘋果的設(shè)計意味著電池內(nèi)可以填充更多的活性材料，使汽車的潛在續(xù)航里程更長。

另外，蘋果還在研究磷酸鐵鋰電池的化學(xué)成分。

“這是一個新的水平，就像你第一次看到iPhone一樣。”這位知情人士對蘋果的電池技術(shù)作出了這樣的評價。

Evercore分析師阿米特?達(dá)里亞納尼（Amit Daryanani）表示：“如果蘋果在電池方面取得了突破，這可能會成為推動蘋果最終推進(jìn)生產(chǎn)的動力，因為電池成本是大規(guī)模采用電動汽車的主要障礙之一?！?/p>

而馬斯克則表示，蘋果計劃在其設(shè)計中使用的單體電池，“在電化學(xué)上是不可能的，因為最大電壓過低，低了100倍”，除非它們連接在一起。

12月22日，蘋果股價收盤上漲2.9%，至131.88美元，市值增加了620多億美元。為蘋果測試車輛提供激光雷達(dá)傳感器系統(tǒng)的Velodyne當(dāng)日股價上漲14%。

蘋果泰坦（Titan）項目自2014年以來，隔三差五就會傳出一些進(jìn)展，但蘋果公司僅承認(rèn)過蘋果正在研發(fā)基于汽車的自動駕駛系統(tǒng)，從未正式公開承認(rèn)它在造車。

臺灣《經(jīng)濟(jì)日報》言之鑿鑿，稱鴻華先進(jìn)公司正在與全臺灣的汽車零部件企業(yè)尋求合作，為組裝蘋果汽車做準(zhǔn)備。該公司是富士康母公司鴻海和裕隆汽車共同組建的合資公司。

報道稱，目前，和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣零部件企業(yè)都已進(jìn)入了蘋果汽車的供應(yīng)商名單并接到了備貨要求。值得一提的是，這幾家企業(yè)同時也是特斯拉的供應(yīng)商。

成立18年來，特斯拉給汽車行業(yè)帶來前所未有的沖擊波，引領(lǐng)了行業(yè)變革的新浪潮，被稱為汽車界的蘋果。

不過，現(xiàn)在，真的蘋果汽車就要來了。

特斯拉的勁敵

即使對蘋果來說，制造一輛汽車也是一項供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。蘋果財力雄厚，每年用來自世界各地的零部件生產(chǎn)數(shù)億件電子產(chǎn)品，但從未制造過汽車。

“如果這個星球上有一家公司有資源做到這一點，那很可能是蘋果公司。但同時，它又不是手機(jī)。”一位參與泰坦項目的人士說。

華爾街的分析師們表示，如果蘋果利用其可觀的資源、品牌吸引力和運營物流進(jìn)入電動汽車市場，特斯拉可能會成為最大的輸家之一。

摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯（Adam Jonas）表示，與老牌汽車公司相比，蘋果對特斯拉“代表著要強(qiáng)大得多的競爭”，因為蘋果“擁有我們認(rèn)為在未來汽車行業(yè)取得成功至關(guān)重要的關(guān)鍵成分”。

美國CNBC財經(jīng)名嘴吉姆?克拉默（Jim Cramer）說：“我們知道，蘋果喜歡顛覆高端市場，它的規(guī)模再大不過汽車行業(yè)了。如果說有誰能與特斯拉一較高下，那就是蒂姆?庫克和他在蘋果的團(tuán)隊?！?/p>

來自蘋果的威脅曾多次讓馬斯克否認(rèn)競爭即將來臨的傳言。例如，2015年，特斯拉首席執(zhí)行官被問及蘋果涉嫌從特斯拉挖走“重要工程師”一事。

“重要的工程師？”他回答道?！八麄児蛡蛄宋覀兘夤偷娜?。我們總是開玩笑地稱蘋果為‘特斯拉墓地’。如果你不能在特斯拉成功，你就去蘋果工作。我不是在開玩笑?！?/p>

目前負(fù)責(zé)泰坦項目日常運營的道格?菲爾德（Doug Field），曾經(jīng)是特斯拉負(fù)責(zé)工程的高級副總裁，為特斯拉效力5年。而加入特斯拉之前，他曾在蘋果公司工作多年。

經(jīng)過多年鉆研，蘋果在汽車領(lǐng)域的專利技術(shù)已涵蓋自動駕駛、充電、車載系統(tǒng)、車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多個方面。

今年11月，蘋果發(fā)布自研芯片M1。有人稱，M1芯片是蘋果從手機(jī)領(lǐng)域向其他領(lǐng)域擴(kuò)展的重要標(biāo)志，而且稍作修改就可用于汽車座艙和無人駕駛。

呼之欲出的蘋果Apple Car，無疑將是特斯拉的勁敵。

如果當(dāng)初蘋果收了特斯拉

蘋果收購特斯拉的傳聞早已有之，2018年馬斯克聲稱私有化特斯拉時，有人曾經(jīng)去問蘋果公司的股東巴菲特（Warren E. Buffett）。

當(dāng)時巴菲特表示，“進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)是個非常糟糕的主意?！彼J(rèn)為，銷售汽車不是個輕松的生意，蘋果沒有先發(fā)優(yōu)勢，汽車業(yè)務(wù)不會給予蘋果長期的優(yōu)勢。

不知道現(xiàn)在巴菲特是否改變了看法。如果蘋果現(xiàn)在開始造車，雖然沒有了先發(fā)優(yōu)勢，但后發(fā)優(yōu)勢誰敢小覷？

經(jīng)過特斯拉及它的追隨者——中國的造車新勢力公司對汽車市場的多年培育，消費者對智能電動汽車產(chǎn)品早已不再陌生。汽車作為智能移動終端的新屬性被越來越多的人認(rèn)可。

蘋果現(xiàn)在入場造車，不但技術(shù)已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)姆e累，而且市場已被特斯拉教育完畢，攜帶品牌勢能，完全有可能對其他汽車品牌形成降維打擊。

不過，如果當(dāng)初庫克接受了馬斯克的邀請，如果蘋果真的收了特斯拉，一切會不一樣嗎？

汽車商業(yè)評論詢問了國內(nèi)幾家造車新勢力負(fù)責(zé)人的看法。

有人表示，蘋果當(dāng)初應(yīng)該收了特斯拉，被收購之后，特斯拉離了馬斯克，會發(fā)展得更好。也有人表示，庫克的流量比馬斯克差遠(yuǎn)了。

還有一位新創(chuàng)車企的負(fù)責(zé)人表示，最佩服馬斯克“心中有一團(tuán)火”，“因為他的個人IP和PR方法論，導(dǎo)致了無數(shù)的嘲諷，比我們難很多很多”。

在汽車商業(yè)評論看來，馬斯克的推特有著“昨天你對我愛答不理，今天我讓你高攀不起”的驕傲，不過，沒收特斯拉，也不一定就是蒂姆·庫克“那些年我錯過的美好”。

當(dāng)時不買特斯拉，蘋果肯定有自己的考慮。原因之一可能就是，蘋果已經(jīng)打定主意自己下場造車了，就不會再去收購一家汽車公司，哪怕它是特斯拉。

曾經(jīng)引領(lǐng)手機(jī)行業(yè)革新浪潮的蘋果，在汽車成為新的智能終端的機(jī)會來臨之時，是不會錯過親自參與這場革命的機(jī)會的。

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