作為寶馬 2020 年最重要的純電車型之一，我們曾說 iX3  拿下了寶馬的三個第一： 

第一款標(biāo)配了第五代 eDrive 電力驅(qū)動技術(shù)的車型、第一款標(biāo)配了寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng) Pro 的純電動車型，以及第一款中國制造的寶馬的全球車型

而這三個第一，最終需要回答的是這張圖的四個問題：

電動車靠譜嗎 ？

傳統(tǒng)汽車品牌要被顛覆了嗎？

自動駕駛輔助功能實用嗎？

數(shù)字化技術(shù)傳統(tǒng)品牌落后了嗎？

昨天，在對寶馬 iX3 進(jìn)行了搶先試駕后，我們對這四個問題有了自己答案。它來自下面的 10 個細(xì)節(jié)：

1、非常棒的電容觸控式方向盤 2、高亮的打轉(zhuǎn)向燈自動變道3、一鍵SET的最高限速4、多圖層融合、充滿細(xì)節(jié)的導(dǎo)航地圖5、高可用性的抬頭顯示6、真數(shù)字車鑰匙7、宇宙飛船加速模擬音效8、50米循跡倒車9、高SOC下的高充電功率10、高感知的自適應(yīng)能量回收模式

接下來，我們逐一來說，也希望大家看完后在評論區(qū)給出自己的答案。

01

電容觸控式方向盤

方向盤上有警示燈，提醒駕駛者脫手

這次寶馬 iX3 試駕安排得非常緊湊，雖然也有場地試駕環(huán)節(jié)，但寶馬更希望我們?nèi)ンw驗它的智能，尤其是它家的自動駕駛輔助系統(tǒng) Pro 。

這套系統(tǒng)不久前剛剛在 Euro NCAP（歐洲新車安全評鑒協(xié)會）的駕駛輔助系統(tǒng)評測中拿到了「Very Good 」的評價，整體評分甚至超越了特斯拉的 FSD 3.0。

今天不去就這個話題爭辯，但寶馬 Pro 系統(tǒng)給我的感受是「好用」和「實用」。

它首先體現(xiàn)在方向盤上——電容觸控式方向盤。

無論是特斯拉 AP、蔚來 NP 還是小鵬 XP ，方向盤脫手警告都依賴于力矩感應(yīng)，也就是你必須握住方向盤，而且還需要一定的力度。

在自動巡航狀態(tài)下，有時雙手即使是在方向盤上，系統(tǒng)依然會因為感應(yīng)不到力度而發(fā)出脫手警告。

這時駕駛者必須雙手握住方向盤，同時帶著一定力度左右擺動方向盤以脫離警告。

這樣的動作實際上非常繁瑣，很多時候幾十秒就要來一次，而且「打小了沒有識別，打大了會影響車輛的姿態(tài)?！?/p>

但寶馬 iX3 上配置的這套電容觸控式方向盤則不需要這樣的力度、這樣的左右擺動，只要「輕輕把手搭在方向盤上?！?/p>

這一次試駕，我們特別在 ADAS 狀態(tài)下測試了這套電容方向盤——故意觸發(fā)脫手警告，之后輕輕將手搭在方向盤上，去看系統(tǒng)如何解除警告。

非?？?！

解除時間比力矩式方向盤快了 0.5 s 左右。而且只要將手搭在方向盤上，視野保持在路面，系統(tǒng)就不會觸發(fā)脫手警告。

在巡航時，這非常好用，「更高級、更安全?！?/p>

02

打轉(zhuǎn)向燈變道

高級輔助駕駛系統(tǒng)有三個基本功：1、ACC，自適應(yīng)續(xù)航；2、LCC，車道居中保持；3、ALC，打轉(zhuǎn)向變道。尤其是最后的 ALC。

它考驗著車輛的傳感器配置，也考驗著配置背后的識別、判斷和控制。

就 iX3 而言，無論是領(lǐng)先型還是創(chuàng)領(lǐng)型，寶馬都標(biāo)配了自動駕駛輔助系統(tǒng) Pro。

這套系統(tǒng)由 25 個傳感器構(gòu)成，包括1個前向三目攝像頭、1個自動駕駛狀態(tài)檢測攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭、5 個毫米波雷達(dá)、12 個超聲波傳感器。

從傳感器配置而言，它是當(dāng)前主流高端的，來自 Mobileye Q4 最高規(guī)格芯片也讓它的算力在 2020 年保持領(lǐng)先。

從測試來看，它對實時車道線的模擬非常好。

這樣說，不僅因為它是唯一提供實時車道線模擬的老牌豪華品牌，還因為它對側(cè)后方來車的實時模擬準(zhǔn)確且連貫。

所謂連貫，指的 Pro 系統(tǒng)能夠?qū)崟r模擬出側(cè)方車輛從側(cè)后到側(cè)前的完整軌跡，我們甚至沒有找到監(jiān)測死角。

這樣的準(zhǔn)確連貫，使得 iX3 在打轉(zhuǎn)向燈自動變道時非常老司機。這體現(xiàn)在下面的細(xì)節(jié)中。

1、能夠在側(cè)后方車輛間距比較小時，非常順利、果斷、快速地完成了變道。這樣的變道間距，與人類老司機能夠處理的變道間距比較一致。這樣的表現(xiàn)，我認(rèn)為是世界一流的，并對這句話負(fù)責(zé)。詳情，大家可以看下面的視頻。

2、在側(cè)方來車時，它能準(zhǔn)確識別并發(fā)出變道障礙警告。在障礙時間較短時，還能夠在避讓后完成變道。

3、打了轉(zhuǎn)向燈時，車輛實時模擬系統(tǒng)能迅速錨定目標(biāo)車道前車，并根據(jù)速度做出減速變道的動作。

我們拍攝了一段視頻如下：

與蔚來、小鵬、特斯拉等品牌的車型不同，iX3只支持輕撥轉(zhuǎn)向燈變道。如果轉(zhuǎn)向燈撥到底，則會退出Pilot狀態(tài)，只保留ACC自適應(yīng)巡航。

為此，我與寶馬的人還討論了一番。他們表示：轉(zhuǎn)向燈打死，意味著駕駛者要執(zhí)行連續(xù)變道；輕撥轉(zhuǎn)向燈，才代表一次變道。

這個解釋很符合駕駛習(xí)慣，但如果其他品牌的用戶轉(zhuǎn)投寶馬懷抱，還需要適應(yīng)一下。

回到開頭提到的三個基本功。

iX3 ALC 的表現(xiàn)，我認(rèn)為是世界頂級的。至于 ACC、LCC 的表現(xiàn)，路測時也沒什么可挑剔的。

華晨寶馬自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理周爍在 Workshop 上立了一個 Flag：Pro 系統(tǒng)在續(xù)航時的特點是「舒適」，無論是減速還是加速，都是「可靠和千錘百煉的?！?/p>

iX3 產(chǎn)品經(jīng)理高歌就 OTA 也立了一個 Flag：「車內(nèi)的每一行代碼，都可以升級。」

03

一鍵SET

從目前披露情況來看，iX3 并沒有使用高清地圖，寶馬研發(fā)人員暫時也沒有開發(fā)領(lǐng)航輔助系統(tǒng)的意圖，因為覺得不實用。

但這并不意味著寶馬 iX3 Pro 系統(tǒng)能感知到信息少，事實上，我覺得它融合了很多信息在里面。

先說第一個我感覺不錯的點。

寶馬在方向盤上集成了 Pilot 按鈕，傳統(tǒng)但調(diào)試得不錯。七個按鍵加中間的速度調(diào)節(jié)撥桿，比較好上手。

我一開始不清楚最下方「SET」按鍵負(fù)責(zé)什么功能？一問，才知道負(fù)責(zé)在 Pilot 狀態(tài)下將車速調(diào)節(jié)到道路的最高限速。

在路測時，我反復(fù)測試了這一功能，感覺非常好。

很多 Pilot 系統(tǒng)，只在領(lǐng)航輔助啟動后能夠?qū)④囁僮詣诱{(diào)整到車道最高限速，在 Pilot 狀態(tài)都需要手動調(diào)節(jié)。

使用多了，你一定會覺得一鍵設(shè)定車道最高限速是剛需。

04導(dǎo)航地圖

車輛中控屏的第一屏應(yīng)該是什么？我一直認(rèn)為應(yīng)該是車載地圖。

因而在考慮一輛車是否智能時，我特別會留意車載地圖有沒有多圖層融合，在導(dǎo)航細(xì)節(jié)上是否做得足夠人性。

iX3 在這兩點上能拿到高分。

首先，iX3 的導(dǎo)航地圖，雖然在 UI 界面上比較傳統(tǒng)，但卻做了多圖層融合。這突出體現(xiàn)在續(xù)航時會出現(xiàn)許多跟電動車相關(guān)的關(guān)鍵信息，譬如沿路的充電樁標(biāo)志。

其次，在關(guān)鍵路口上做了導(dǎo)航的細(xì)節(jié)呈現(xiàn)，譬如上面這張圖，在語音提醒的同時，呈現(xiàn)了匝道的細(xì)節(jié)。這對于駕駛非常重要。

正因為這樣，我才說 iX3 的導(dǎo)航地圖是多圖層融合和細(xì)節(jié)豐富的。

05

抬頭顯示

這樣的細(xì)節(jié)豐富，還突出體現(xiàn)在它的 HUD，也就是抬頭顯示上。

寶馬的抬頭顯示做的好是公認(rèn)的。

但這次試駕 iX3 ，我沒想到它能實時呈現(xiàn)這么多信息。

譬如，剛才說的匝道細(xì)節(jié)，同樣也在 HUD 上有展示，包括匝道方向、路口名字、路口距離等等。

它還顯示了車輛的 Pilot 狀態(tài)：當(dāng)前限速、當(dāng)下時速、與前車的跟車距離等等。

它甚至還能顯示沿途監(jiān)控攝像頭，用一個黃色的攝像頭圖標(biāo)加上距離告訴你前方多少米有測速攝像頭。

寶馬一直不認(rèn)為中控屏需要很大，需要很多信息，因為這會讓駕駛者在駕駛時視線脫離路面、引發(fā)安全問題。

在抬頭顯示上，我覺得這代表了寶馬對于駕駛的思考和理解。

06

真數(shù)字車鑰匙

這次試駕，寶馬沒有給我們車鑰匙或者 NFC 卡片，只給了一臺手機。

我開始有點奇怪，后來想起在正式發(fā)布時，寶馬就說 iX3 用上了蘋果 iOS 14 首發(fā)的 Car Key（手機車鑰匙），而且是第一個跟進(jìn)的。

我也是第一次用，整體感覺非常流暢。

將手機靠近門把手，車輛秒開。進(jìn)入車內(nèi)，將手機放在無線充電板位置，車輛就可以啟動、打火、走人。

全程都很順利，識別準(zhǔn)確、靈敏，無障礙。

從目前披露信息來看， Car Key 可以設(shè)定三種模式：打開后備箱、解鎖車輛、解鎖車輛并允許駕駛。

07模擬音效

在 iX3 正式發(fā)布時，寶馬放了一個宣傳片，展示了他們聯(lián)合奧斯卡獲獎配樂大師漢斯·季默為 iX3 的啟動按鈕定制的音效。當(dāng)時，作為 iX3 形象大使，易烊千璽給出的評價是「空靈」。

但 iX3 最有趣的模擬音效并不是開機音效，而是 Sport 模式下的咆哮。

我們錄了一段視頻如上。大家可以感受下。

我很喜歡這個聲音，一度以為模擬的是發(fā)動機大油門、高轉(zhuǎn)速時的聲音。它帶來「腎上腺素」，同時也是一種交互：告知駕駛者車輛正在猛烈提速。

不過，下車一問，寶馬的人說它模擬的是太空飛船的聲音。

好吧，很有趣，試駕時記得調(diào)到運動模式，舒適模式也能感知到，但經(jīng)濟(jì)模式不行。

0850米循跡倒車

這個功能我第一次試。我們也做了一個小視頻如上。

50米循跡倒車，是一個非常實用的功能，解決了在狹窄小路走錯路卻又難以掉頭的痛點。

系統(tǒng)會自動記憶正常行駛 50 米 的行駛路徑。

在遇到前路不通、無法掉頭情況下，你可以直接掛 R 檔，在自動彈出的窗口選中「倒車輔助」，車輛就會根據(jù)你的行駛軌跡自動倒出這一路段。

親測好用，推薦。

09

充電功率

路測時，我們專門在服務(wù)區(qū)國家電網(wǎng)的充電站測試了下 iX3 的充電功率。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，iX3 支持最大 100kW 的直流充電功率，45 分鐘可從 0 充至 80%。交流充電兼容 380 伏及 220 伏充電電壓，最大功率為 11 KW，7.5 小時可完全充電。

但這次測試其實是失敗了，因為 iX3 的 SOC 比較高，超過了 80% ，所以我們沒有測出它高功率區(qū)間的維持范圍。

在高 SOC 狀態(tài)下，也就是 87% 的電池容量下，iX3 的充電電流依然能去到 118.60 A，電壓 391.30 V，換算下來是 46.4 Kw 的功率。

87% SOC，46.4 Kw 充電功率，這個表現(xiàn)很好。

離開后，帶隊的教練說他們試過，即使在 95% 甚至 98% 的 SOC 下，iX3 的充電功率依然能夠到 40 Kw 以上。

我非常吃驚，下次長測，一定找個樁測出完整的充電曲線。

10自適應(yīng)能量回收

iX3 的能量回收具有四種模式，除了大家見過的高、中、低，還包括大家沒有見過的自適應(yīng)。

我也沒見過，所以這次路測我特地體驗了下。

所謂自適應(yīng)，指的是 iX3 能夠自適應(yīng)前車的時速，在松開電門時會自動選擇能量回收力度。

從體驗來看，當(dāng)本車速度與前車速度較為一致時，iX3 的表現(xiàn)類似于油車滑行，平順；

當(dāng)車速較低，且與前車距離拉近時，iX3 會加重能量回收力度，并在車速與距離適中時，回到類似滑行的狀態(tài)。

大家都知道，我比較討厭單踏板模式，平常駕駛時往往會選擇低能量回收模式。但在 iX3 上，自適應(yīng)模式我同樣能接受。

最后

好了，今天關(guān)于 iX3 的試駕文章就到這里。

從車評角度來看，iX3 還有好多內(nèi)容要測要寫。

但一則這次全國搶先試駕，我們只有半天時間；二則關(guān)于底盤、懸掛、駕駛特性，寶馬一向做得很好；三則，智能是這次試駕寶馬最想展示，也是我印象最深刻的。

沒關(guān)系，等這一輪媒體試駕結(jié)束后，我們會再找寶馬要一臺長測車，用更長的時間，記錄更多的細(xì)節(jié)，展現(xiàn)更多的測試結(jié)果。

至于開頭的問題，你們有自己答案了嗎？

（完）

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