先說結(jié)論，ID.4，承載著大眾汽車集團培養(yǎng)普通電動汽車消費群體，建立普通消費群體對電動汽車信任的歷史使命。

實際上，能夠承載該使命的不能說非得是ID.4，還可以是其他主流車企的家用純電動車。但是ID.4出現(xiàn)的時機，大眾對它的定位和性能配置設(shè)定，以及它背后的品牌效應(yīng)，使它能夠成為這一使命的代言車。

它的成功與否，至少會在很長一段時間里左右著普羅大眾對純電動汽車的輿論走向，關(guān)系到普通家用純電動汽車的未來。

ID.4將戰(zhàn)線拉到燃油車領(lǐng)域

NEDC 555km的續(xù)航、中型SUV級別的尺寸、L2 級別輔助駕駛+ AR-HUD的智能、補貼后不超過25萬元的價格……這些對消費者最直觀的參數(shù)和配置詮釋出的信息是：ID.4瞄準(zhǔn)的不是科技群體，而是同級別的燃油車家用用戶。

迄今為止，電動汽車市場上存在三類消費群體。一是特斯拉Model 3憑借新概念的電子電氣架構(gòu)打造出持續(xù)升級的自動駕駛和OTA功能，聚攏到一批崇尚科技的用戶。國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想或多或少都走上這條路。二是智能化稍顯不足的自主傳統(tǒng)電動汽車品牌，如比亞迪、廣汽，在政策的支持下將電動汽車獨特的加速度等動力性能作為賣點，廣而告之。他們吸引到的是有錢追捧黑科技的群體或者限購地區(qū)的用戶。三是宏光Mini EV類性價比超高的小型電動汽車，收攏到一批對性能和智能都沒有高要求，主看價格的用戶。

與Model 3對比，ID.4的科技屬性不強，給出的智能化功能除了AR-HUD看似不怎么新鮮。因此，它基本上與Model 3的用戶群體絕緣。

宏光Mini類價格定位完全偏離大眾品牌的調(diào)性，因此25萬元左右的價格范圍在ID.4和低價位消費者之間劃了一道深溝。

從展示出的各種配置和參數(shù)來看，ID.4追求的消費群體與比亞迪、廣汽等有重合之處，但范圍更廣。原因在于它的電動化程度與現(xiàn)市面上電動汽車基本持平，智能化比特斯拉不足，但強于自主，價格做到與合資同級別燃油車相等水平。

電動化方面，大眾在590模組內(nèi)裝置寧德時代NCM811電池，電池容量達(dá)到84.8度電，Pack能量密度達(dá)到175kW/kg。無論是電池類型，還是能量密度，在國內(nèi)電動汽車市場均屬于高水平。

最近NCM811屢被質(zhì)疑不安全，一些車企因此將動力電池從NCM811更換為NCM523 CTP方案。但大眾和寶馬在這一系列爭議中仍沿用原定的NCM811方案，并且更為強調(diào)系統(tǒng)性安全以大眾為例，大模組下的NCM811的能量密度沒有超過180kW/kg，大概率是在PACK系統(tǒng)層面增加了安全冗余。

而且，以大眾的體量，動力電池若不夠安全，對它的電動化戰(zhàn)略和電動汽車整個行業(yè)都將是毀滅性打擊。也因此，大眾、豐田、通用等在推廣旗下電動汽車時無一不強調(diào)動力電池的安全性。

智能化方面，大眾的電子電氣架構(gòu)從分布式走向集中式，覆蓋ICAS1舒適行駛控制器、ICAS2 智能行駛控制器和 ICAS3 信息娛樂控制器。

全新的E3電子電氣架構(gòu)使ID.3、ID.4的座艙更為互動和智能，如AR-HUD、IQ. Light系統(tǒng)。突出亮點就是能夠顯示車輛信息，投射導(dǎo)航、ADAS信息等信息到車前窗的AR-HUD。當(dāng)前，AR-HUD屬于成本增加的配置，在電動汽車上極其少見。

IQ. Drive L2+高級輔助駕駛系統(tǒng)，在0-160km/h車速時，系統(tǒng)可自動調(diào)節(jié)車速、車距和方向盤。該系統(tǒng)已應(yīng)用到大眾集團旗下10多款車型上，因此并非是獨特的配置，屬于正常操作。

普通消費者最關(guān)注的價格方面，ID.4補貼后不高于25萬元的價格其實很有吸引力。一方面，純電動汽車市場里中型SUV這一細(xì)分市場幾乎一片空白，北汽新能源ARCFOX αT補貼后售價24至31萬元。插混里唐PHEV補貼后售價23至31萬，蔚來ES6在35至52萬元，緊湊型SUV小鵬G3緊湊型SUV在15-20萬元。因此ID.4的預(yù)售價格將中型純電SUV劃到20-25萬元范圍內(nèi)，比較合理。另一方面，ID.4的價格區(qū)間與探岳、途觀、漢蘭達(dá)等合資中型SUV燃油車基本上重合。也就是說，ID.4是可以對它們進(jìn)行等價替代。

綜上，單靠產(chǎn)品力，ID.4有備而來，基本上可以打已培育了部分市場的現(xiàn)有電動汽車，可以將戰(zhàn)線拉到燃油車領(lǐng)域。

ID.4與大眾、電動汽車的信任之戰(zhàn)

ID.4是大眾MEB平臺首款全球性電動汽車。它出現(xiàn)的時間雖晚于ID.3，但銷往中歐美，范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)廣于僅在歐洲市場的ID.3。這里就可以看出ID.4對于大眾汽車及MEB平臺的歷史意義。

而它又以大眾集團及其電氣化智能化積累為背書。要么相互成全，要么一損俱損。

大眾汽車進(jìn)入中國市場已有34年，是最早成立合資企業(yè)的外資車企。迄今為止，南北大眾及進(jìn)口車銷量達(dá)到3000萬輛。近幾年，南北大眾的年銷量基本上在200萬輛左右，常駐乘用車車企TOP3。

深厚的歷史底蘊帶來的是信任。大眾，以及豐田、本田等在家用車市場里都收獲了數(shù)量龐大的用戶基礎(chǔ)，形成獨有的品牌效應(yīng)。

這是國內(nèi)自主品牌缺少的。比亞迪、廣汽、吉利等在發(fā)展過程中要回應(yīng)消費者對自主質(zhì)量、技術(shù)的質(zhì)疑，與合資車企較量，建立屬于自己的用戶基礎(chǔ)。他們開始的時間比外資車企晚，建立品牌的過程更復(fù)雜、艱難。

消費者對自主電動汽車有著天然的不信任。這種不信任根源在于對自主品牌的不信任。起步時的模仿、質(zhì)量差終讓它們付出了代價。

可以看到，不少自主品牌嘗試通過推出高端車，升級品牌來改善這一印象。不可否認(rèn)的是，經(jīng)過數(shù)年的經(jīng)營，不少消費者轉(zhuǎn)變想法，肯定自主車型的質(zhì)量和技術(shù)。

但很無奈的是，國內(nèi)在扶持電動汽車起來過程中曾歷經(jīng)騙補丑聞、多起起火事故，讓努力的效果打了不少折扣。

當(dāng)然，電動汽車發(fā)展難還有一些外因，但內(nèi)因才是主因，是困擾自主燃油車和電動汽車多年波折的關(guān)鍵緣由。

外資始終在電動汽車發(fā)展過程中比較謹(jǐn)慎。由于體系、利潤、聲譽等多方面的考量，他們大多持觀望的態(tài)度，直到政策明朗化后才發(fā)布激進(jìn)的電氣化戰(zhàn)略。

而待到外資進(jìn)入電動汽車市場，消費者對電動汽車的理解已經(jīng)在多家自主車企的教育下不可與往日同語。

龐大的用戶基礎(chǔ)、深入人心的品牌屬性、以及被教育到一定程度的電動汽車市場，都使普通消費者更容易接受大眾等主流傳統(tǒng)車企的電動汽車。

而且，在中歐均對電動汽車都極盡補貼扶持的當(dāng)下，大眾等外資車企不能回頭，只能向前。ID.4能否一鳴驚人，影響著大眾及一眾電動汽車支持者的斗志。而只有充滿斗志，大眾這頭大象才能看到轉(zhuǎn)型的希望。

更進(jìn)一步，當(dāng)巨頭轉(zhuǎn)身都困難重重，拼盡力氣打造的一款能與燃油車相抗衡的電動汽車都無法贏得普通消費群體歡心，將是一次沉重的打擊，消沉著斗志，加深著疑慮。

因此，可以說，ID.4作為普通家用純電動汽車的代言車，是檢驗大眾集團等傳統(tǒng)車企電動汽車實力，時代這艘巨船轉(zhuǎn)型效果的試金石。

ID.4，乃至大眾的壓力不可謂不大。希望這款背負(fù)信念之戰(zhàn)的電動汽車，能帶來不一樣的氣象。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >