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“碳是我們的目標(biāo)敵人，而不是內(nèi)燃機(jī)?！边@是曾經(jīng)全球第一大車企豐田的掌門人，豐田章男的原話。

雖然會(huì)有很多人將其誤解為是他在“炮轟”電動(dòng)車，但從他的言辭中不難感覺(jué)出，豐田不想把寶押在純電動(dòng)車上。畢竟從中日兩國(guó)的規(guī)劃來(lái)看，未來(lái)十幾年內(nèi)搭載混動(dòng)技術(shù)的新能源汽車仍有很大的市場(chǎng)，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域積累的技術(shù)儲(chǔ)備依然夠頂。

只是在面對(duì)如此龐大的中國(guó)新能源市場(chǎng)，你說(shuō)他能不眼紅？所以豐田即便是曾經(jīng)嘴上說(shuō)不要，身體還是很誠(chéng)實(shí)地“掏出”了看起來(lái)終于像一臺(tái)正經(jīng)電動(dòng)車的中型SUV—bZ4X。

車長(zhǎng)4690mm、軸距2850mm，超過(guò)了60%的軸長(zhǎng)比、“平躺”在底盤底部的71.4kWh電池、WLTC續(xù)航里程500km....這么看下來(lái)，比起在國(guó)內(nèi)的首款純電動(dòng)車奕澤EV，豐田這一次終于是“開竅”了。

基于e-TNGA純電平臺(tái)打造而來(lái)的bZ4X終于不再是那個(gè)看起來(lái)十分“蹩腳”的油改電了，在續(xù)航、空間和安全性上都有了較大的提升。

奕澤EV底盤

bZ4X底盤

動(dòng)力上單電機(jī)版本最大功率150kW，百公里加速8.4s，雙電機(jī)版本160kW，百公里加速7.7s。等等！豐田你確定這是雙電機(jī)該有的動(dòng)力參數(shù)？雖然能理解豐田是想圍繞成熟穩(wěn)重中年人的需求，打造和燃油車相似駕乘體驗(yàn)的車，但這個(gè)動(dòng)力對(duì)于一臺(tái)電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，屬實(shí)有些“大可不必”。

另外從已知的信息來(lái)看，全新的豐田bZ4X在駕駛輔助方面的表現(xiàn)也是中規(guī)中矩，主要還是采用采埃孚 + Mobileye 的內(nèi)核，通過(guò)毫米波雷達(dá)技術(shù)集成攝像頭技術(shù)（EyeQ4 SoC和Gen 21 77 GHz ）實(shí)現(xiàn)L2級(jí)駕駛輔助，和市面上絕大多數(shù)具備L2級(jí)駕駛輔助的電動(dòng)車也沒(méi)有什么太大的區(qū)別。

Mobileye EyeQ4架構(gòu)

基礎(chǔ)參數(shù)信息差不多就是這樣了，接下來(lái)我們?cè)賮?lái)看看豐田bZ4X在技術(shù)上的“干貨”。

首先第一個(gè)很有意思的點(diǎn)就是新車可能會(huì)提供選配的太陽(yáng)能充電系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)豐田多年的研究迭代，這套太陽(yáng)能充電系統(tǒng)可以在不影響車輛整體造型的前提下，靜止時(shí)可為車輛提供相對(duì)高效的補(bǔ)能條件，理論上這套系統(tǒng)每年可以為車輛提供1800km續(xù)航里程的電量。

乍一看你會(huì)覺(jué)得這套系統(tǒng)很厲害，怎么著每年也能省下來(lái)個(gè)幾百塊錢的電費(fèi)吧？欸，且不說(shuō)它的這套系統(tǒng)在能量轉(zhuǎn)化效率上表現(xiàn)如何，就單論現(xiàn)在的普及率來(lái)看，這套系統(tǒng)，它不便宜！尤其是在后期的保養(yǎng)維修上。看似每年能省下來(lái)不少電費(fèi)，不過(guò)但凡修一次，絕對(duì)能讓你把省下來(lái)幾年的錢全吐出來(lái)。

而第二個(gè)點(diǎn)就有點(diǎn)厲害了，那就是電池。

雖然bZ4X上搭載的電池組容量?jī)H有71.4kWh，相比之下算比較保守的。但它真正厲害的點(diǎn)在于電池壽命優(yōu)先的設(shè)計(jì)理念，具有行業(yè)領(lǐng)先的容量保持率，在正常使用10年/24萬(wàn)公里之后，預(yù)計(jì)仍可達(dá)到初始原始續(xù)航里程的 90%。

我們都知道動(dòng)力電池的容量會(huì)隨著車齡的增加而不斷衰減，這對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)一直都是一大“命門”（蔚來(lái)你給我邊上玩去?。?。至于衰減的有多厲害，早期的電動(dòng)車車主們可以在評(píng)論區(qū)下方來(lái)吐槽一波。

而豐田通過(guò)對(duì)電池負(fù)極的表面處理、電池材料端的濕度控制、電池的冷卻結(jié)構(gòu)和電池管理系統(tǒng)的合理控制來(lái)延長(zhǎng)電池壽命。

好家伙，如果說(shuō)豐田真的能做到10年僅有10%電池容量的衰減，再加上后期補(bǔ)鋰技術(shù)的成熟，那么豐田“十萬(wàn)出磨合，百萬(wàn)無(wú)大修，一車傳三代，人走車還在”的優(yōu)良傳統(tǒng)放在電動(dòng)車上也不是夢(mèng)了。

至于最后一點(diǎn)就是從技術(shù)上來(lái)講具有極高實(shí)際性意義的線控轉(zhuǎn)向。

從上海進(jìn)博會(huì)亮相的實(shí)車來(lái)看我們都知道了這臺(tái)bZ4X有一個(gè)看起來(lái)非常炫酷的半幅異型方向盤，雖然這塊方向盤最終會(huì)因?yàn)橐幌盗械南拗?，還是只能老老實(shí)實(shí)變得“圓滑”。

但豐田這次可不像特斯拉一樣那么“蠢”，只改了方向盤造型卻不加可變轉(zhuǎn)向比，結(jié)果白挨了一頓噴。豐田就是想通過(guò)這塊方向盤告訴你：“老子的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)落地了！“

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，線控轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理就是通過(guò)控制單元憑借模擬信號(hào)計(jì)算駕駛員所需轉(zhuǎn)向力，然后給執(zhí)行電機(jī)下達(dá)命令操作轉(zhuǎn)向機(jī)，但轉(zhuǎn)向機(jī)輸出的轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向力與方向盤輸入的角度和力度沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)。因此極大減輕了駕駛員在掉頭、入庫(kù)、彎道行駛等時(shí)的操作負(fù)擔(dān)，還能阻斷輪胎帶來(lái)的不必要振動(dòng)并進(jìn)一步精確車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)定。

線控轉(zhuǎn)向基本結(jié)構(gòu)

而為何又說(shuō)這個(gè)線控轉(zhuǎn)向從技術(shù)上來(lái)講具有極高的實(shí)際性意義呢？那就是線控轉(zhuǎn)向讓真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的門檻變得相對(duì)更低。

線控轉(zhuǎn)向因?yàn)橥耆呻娦盘?hào)控制，所以車輛在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛時(shí)，會(huì)減少很多冗余，反應(yīng)也會(huì)更快。目前傳統(tǒng)機(jī)械耦合式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)想實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，都是在傳動(dòng)系統(tǒng)上增加一個(gè)電機(jī)，利用電機(jī)來(lái)模擬人的動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而線控轉(zhuǎn)向能直接在行車電腦的內(nèi)邏輯中運(yùn)行，減少了一系列的冗余操作，在更快的操作速度下，減少了故障發(fā)生的幾率。

所以豐田線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的落地不論是對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)還是整個(gè)智能汽車行業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)，都有著舉足輕重的地位。

不過(guò)單純放在bZ4X這臺(tái)車上來(lái)看的話，這事就變得有點(diǎn)“擰巴”了。

因?yàn)閺男萝嚨幕A(chǔ)參數(shù)來(lái)看的話，豐田毫無(wú)疑問(wèn)是將目標(biāo)人群瞄準(zhǔn)了思想相對(duì)保守且成熟穩(wěn)重的中年人。家用化的動(dòng)力調(diào)教、純電平臺(tái)帶來(lái)的大空間以及行業(yè)領(lǐng)先的電池容量保持率都剛好切中了他們的需求。

但同時(shí)對(duì)于這群消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們對(duì)于新技術(shù)的接受程度并沒(méi)有想象中那么高。畢竟“新”就代表著有不穩(wěn)定的因素存在，而穩(wěn)定可靠才是他們最主要的訴求。

更何況豐田bZ4X也并不是在國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向的車型，早在2013年英菲尼迪就將線控轉(zhuǎn)向技術(shù)應(yīng)用到自家的Q50身上，但僅過(guò)三年英菲尼迪就因線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元程序有偏差而召回部分Q50/Q50L車型。

或許時(shí)隔多年，這項(xiàng)技術(shù)在豐田手中有了不小的進(jìn)步，但這對(duì)于一向保守的豐田而言依然是“激進(jìn)”的一步。具體表現(xiàn)如何，還是得交給時(shí)間。

而反過(guò)來(lái)對(duì)于追求新技術(shù)的“科技派”消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，豐田bZ4X在駕駛輔助層面搭載的Mobileye Q4又有點(diǎn)屬實(shí)“看不上眼”，畢竟明年和它同期上市的一大波自主品牌的車型中，什么激光雷達(dá)、高精地圖、高算力芯片統(tǒng)統(tǒng)都給你安排上了，如果要論駕駛輔助能力的上限，bZ4X自然是比不了的。

寫在最后：

從技術(shù)層面來(lái)看，豐田bZ4X上很多技術(shù)對(duì)我們熟悉的那個(gè)豐田來(lái)說(shuō)都是具有“開創(chuàng)性”的。眼花繚亂的“新世界”也確實(shí)讓這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)巨頭真的“急了”。但無(wú)論是電池壽命優(yōu)先的設(shè)計(jì)理念還是線控轉(zhuǎn)向的應(yīng)用，相比直接拼智能駕駛芯片算力，拼充電速度的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)顯然要顯得不起眼很多。我們熟悉的豐田是一個(gè)靠譜、值得托付的汽車品牌。對(duì)于這些看似不起眼的底層技術(shù)創(chuàng)新或許豐田真的付出了很多，但處在變革期的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著各種各樣新技術(shù)的沖擊。那么遍布世界每個(gè)角落的豐田是真的已經(jīng)走上了諾基亞的老路還是在儲(chǔ)備能量厚積薄發(fā)？至少?gòu)倪@次的bZ4X上我們還很難看到太多的能量。

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