特斯拉汽車(Tesla Motors)近日發(fā)布了2013財(cái)年第二季度財(cái)報(bào)，整體表現(xiàn)高于市場(chǎng)預(yù)期，其股價(jià)也在盤后大漲13%，今年股價(jià)已累積漲了347%。很顯然，特斯拉已經(jīng)憑借在電動(dòng)汽車領(lǐng)域內(nèi)的不斷創(chuàng)新成長(zhǎng)為汽車行業(yè)一顆耀眼的新星。

　　《麻省理工科技創(chuàng)業(yè)》(MIT Technology Review)雜志的資深編輯凱文·布利斯(Kevin Bullis)日前撰文對(duì)特斯拉如何引領(lǐng)電動(dòng)汽車的創(chuàng)新進(jìn)行了解析，以下是文章的主要內(nèi)容。

　　最近我試駕了特斯拉的Model S豪華電動(dòng)汽車，同時(shí)參觀了特斯拉的研究電池和充電技術(shù)的實(shí)驗(yàn)室，這段難得的經(jīng)歷讓我相信特斯拉已經(jīng)憑借非常明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域中領(lǐng)先于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　Model S的售價(jià)比較昂貴(從7萬美元到10萬美元以上不等)，行駛距離為426公里，是日產(chǎn)Leaf的3倍還多(行駛距離近有120公里)。特斯拉希望在未來幾年內(nèi)制造出價(jià)格更為低廉的電動(dòng)汽車，將售價(jià)降至3萬至3.5萬美元這個(gè)區(qū)間中，同時(shí)特斯拉還計(jì)劃建設(shè)覆蓋全美的充電站網(wǎng)絡(luò)，方便特斯拉的車主進(jìn)行充電，并實(shí)現(xiàn)半小時(shí)充電即可行駛320公里的目標(biāo)。

　　試駕Model S

　　我原定的試駕路線自位于加州帕洛阿爾托的特斯拉總部開始，途徑舊金山、半月灣和圣克魯斯，隨后到特斯拉位于弗里蒙特的工廠進(jìn)行參觀，最后返回加州總部，整個(gè)行程一共370公里左右。

　　然而當(dāng)我在帕洛阿爾托接到Model S的時(shí)候，才發(fā)現(xiàn)這輛車并沒有充滿電，電池顯示只能跑335公里，低于Model S的標(biāo)準(zhǔn)里程426公里，不過即便如此，我還是維持原定路線不變，不過中間可能需要找個(gè)充電站。

　　如今的電動(dòng)車相對(duì)于普通汽車來說有幾個(gè)比較明顯的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于乘客來說，駕車期間無需再去考慮沿途是否有加油站，只需在出發(fā)之前做好充電工作即可，而充電的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于加油的成本。同時(shí)，電動(dòng)車只需一套單獨(dú)的傳動(dòng)裝置即可實(shí)現(xiàn)所有的速度，其響應(yīng)速度和馬力也相當(dāng)出色。此外，不使用汽油的電動(dòng)車不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何污染，即便是將發(fā)電廠所產(chǎn)生的污染算上，與電動(dòng)車間接相關(guān)的二氧化碳和臭氧的排放量也僅僅不過是傳統(tǒng)汽車的40%。

　　但是即便如此，電動(dòng)車的發(fā)展仍然受制于兩個(gè)關(guān)鍵因素————成本高和電池性能低，這可以說是電動(dòng)車業(yè)界長(zhǎng)久以來一直存在的兩個(gè)問題。

　　特斯拉想要解決的就是這兩個(gè)問題，該公司所研發(fā)的創(chuàng)新型的電池和充電技術(shù)不僅有效降低了電池成本，同時(shí)具備超快的充電速度，這也成為特斯拉領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的主要優(yōu)勢(shì)。

　　上午10時(shí)左右，我開車離開特斯拉總部的停車場(chǎng)，開始了Model S的試駕之旅。途中相繼體驗(yàn)了這款豪華電動(dòng)車的瞬間加速性能，只需1.7秒就能從0加速到48公里/小時(shí)，在十字路口等紅綠燈時(shí)，Model S的啟動(dòng)速度明顯要優(yōu)于大部分汽車，此外它的爬坡性能也給我留下了深刻的印象。

　　不過當(dāng)電池只能跑108公里時(shí)我稍稍感到一些憂慮，根據(jù)Model S自身的估算，當(dāng)時(shí)離我最近的充電站位于32公里外的吉爾羅伊，按理說開到那里是完全沒有問題的，但我所擔(dān)心的是這只是車輛在理想狀態(tài)進(jìn)行的估算，最終還要考慮駕駛者的駕駛習(xí)慣、地形和交通狀況等未知因素。Model S給出了兩種估算方式，一種類似于普通汽車上的燃油表，隨時(shí)顯示電量還能堅(jiān)持多遠(yuǎn);另一種則根據(jù)車主最近幾分鐘的耗電情況進(jìn)行估算。為了保險(xiǎn)起見，我在當(dāng)時(shí)關(guān)掉了空調(diào)，調(diào)低了車上17英寸觸摸屏的亮度，同時(shí)減少了大油門提速的次數(shù)，最后在電表還剩27公里時(shí)抵達(dá)充電站。

　　Model S的充電過程比我預(yù)想的容易得多，我曾經(jīng)用半天時(shí)間才在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的公共充電站完成對(duì)雪佛蘭Volt的充電，而那款車充滿電僅能跑48公里。當(dāng)Model S對(duì)充電器手柄上的RFID標(biāo)簽進(jìn)行確認(rèn)之后，充電口會(huì)自動(dòng)打開開始進(jìn)行充電。隨后我去充電站對(duì)面的停車場(chǎng)買了一個(gè)漢堡，回來發(fā)現(xiàn)電池的電量已經(jīng)能跑148公里了，基本上已經(jīng)足夠完成當(dāng)天的試駕了。我與另一位Model S的車主聊了一會(huì)之后開車?yán)^續(xù)上路，此時(shí)電量顯示還能跑208公里，僅這個(gè)數(shù)字就已經(jīng)超越了市面上所有電動(dòng)汽車的行駛距離，包括奔馳和寶馬即將推出的最新款電動(dòng)汽車。

　　雖然電動(dòng)汽車已經(jīng)獲得了令人矚目的進(jìn)步，但成本和行駛距離仍然制約著它的發(fā)展，畢竟這些充電效率奇高的超級(jí)充電站并不像加油站那樣到處都是，目前全美僅有16個(gè)這樣的充電站，同時(shí)如果車主在晚上忘記給車充電，或者家中出現(xiàn)停電故障，那么都可能會(huì)在第二天面臨無車可開的窘境。此外如果車主萬一在途中迷路，也不敢貿(mào)然行動(dòng)消耗有限的電量，只能在路邊等待救援。

　　不過，充電問題倒是能夠通過加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來解決，但電池的成本是目前電動(dòng)車企業(yè)所面臨的最大技術(shù)難題，也正是這個(gè)問題才讓Model S的行駛距離限制在了426公里以內(nèi)。

　　參觀特斯拉研發(fā)實(shí)驗(yàn)室

　　在我進(jìn)行試駕的前一天，我對(duì)位于斯坦福大學(xué)附近的特斯拉研發(fā)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了參觀。特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官斯特勞貝爾(J.B. Straubel)向我介紹了他們所研發(fā)的首輛電動(dòng)車Roadster，以及一輛僅保留了框架、車輪和動(dòng)力系統(tǒng)(包括電池組、電動(dòng)機(jī)和電子控制設(shè)備)的Model S。從這兩款車的對(duì)比中，我們就能看出特斯拉在技術(shù)上所實(shí)現(xiàn)的突破性進(jìn)展，Roadster的電池組非常笨重，幾乎占據(jù)了汽車后端三分之一的地方，而對(duì)于Model S來說，乍一看甚至都很難發(fā)現(xiàn)電池組和電動(dòng)機(jī)的存在，其中電池組平鋪在底盤上，幾乎都已經(jīng)車架融為一體，但其實(shí)Model S的電池組電量和緊湊程度早已超越了Roadster，而容納每千瓦時(shí)電量的電池成本也已經(jīng)減少了一半。

　　斯特勞貝爾向我展示了各種各樣的鋰離子電池，有些種類還處于測(cè)試階段，其中還有用在Model S上的與AA電池大小相仿的圓柱形電池。

　　特斯拉選擇小型鋰離子電池來充當(dāng)電動(dòng)車的動(dòng)力源是其最重要的發(fā)展戰(zhàn)略之一，老牌汽車制造商在研發(fā)電動(dòng)車時(shí)往往采用較大的電池組，這種電池組的制造工藝和流程相對(duì)簡(jiǎn)單，需要的人手也比較少，但大型電池組由于儲(chǔ)存的電量較高，所以危險(xiǎn)度也較高，所以制造商很少選擇能量密度高、耐火性能好的電池材料，他們通常會(huì)通過減低電池材料的能量密度來降低制造成本，而這樣做的直接后果就是電動(dòng)車難以獲得較長(zhǎng)的行駛距離。

　　特斯拉所選擇的小型電池有點(diǎn)類似于筆記本電腦產(chǎn)業(yè)，其制造成本在”規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的影響下已經(jīng)降到了很低的區(qū)間。由于小型電池的危險(xiǎn)度非常低，所以特斯拉使用了能量密度最高的電池材料，這種材料自然能拉低電池成本。不過這也意味著特斯拉需要將數(shù)千個(gè)小電池連接起來，一起為電動(dòng)車提供電能。此外，斯特勞貝爾還發(fā)明了一種蛇形水冷系統(tǒng)，能夠?qū)⑦@些小電池所發(fā)出的熱量快速散出，進(jìn)一步提高了電池組的安全系數(shù)。

　　采用圓柱形小型電池也讓特斯拉在對(duì)電池組進(jìn)行打包時(shí)有了更多的靈活性，扁平的電池在發(fā)生碰撞時(shí)非常容易變形，并且有可能會(huì)起火，所以汽車制造商往往會(huì)把電池放在相對(duì)安全的地方(如后座或行李箱中)避免發(fā)生碰撞，而特斯拉則完全不擔(dān)心這種情況，他們的小型電池在碰撞測(cè)試中并沒有出現(xiàn)變形和冷卻液泄漏的情況。

　　按大多數(shù)人的估計(jì)，Model S的電池成本在42500美元到55250美元之間，也有人認(rèn)為電池成本至少是總成本的一半，但斯特勞貝爾表示電池成本并沒有那么高，”其實(shí)電池成本不到總成本的一般，”他說道，”大概是總成本的四分之一?！彼固貏谪悹栠€指出，如果將產(chǎn)量提上去，電池成本還能降得更低。目前，他正在與電池和原材料廠商進(jìn)行合作來提升材料的電量密度，同時(shí)他還在試圖通過改變電池的外形來降低其制造難度。

　　特斯拉的優(yōu)異表現(xiàn)已經(jīng)引起了其他汽車制造商的注意，據(jù)報(bào)道通用汽車CEO丹·艾克森(Dan Akerson)已經(jīng)成立了一個(gè)特別小組專門對(duì)特斯拉進(jìn)行研究，非營(yíng)利性機(jī)構(gòu)汽車研究中心(Center for Automotive Research)的副主任布雷特·史密斯(Brett Smith)表示，在汽車行業(yè)特立獨(dú)行的特斯拉已經(jīng)成為媒體的寵兒。

　　從吉爾羅伊的充電站出來之后，我駕駛著Model S行駛在返回舊金山的公路上，由于一直走在充電站的范圍之內(nèi)，所以自然心無擔(dān)憂地體驗(yàn)著電動(dòng)汽車的獨(dú)特魅力，同時(shí)也深感電動(dòng)汽車才是汽車行業(yè)的未來，而不斷創(chuàng)新的特斯拉無疑將會(huì)是推動(dòng)電動(dòng)汽車快速發(fā)展的中堅(jiān)力量。

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