兩則消息，印證著中國在發(fā)展電動汽車的這條路上正處于焦灼狀態(tài)。

　　7月下旬，有消息人士稱，業(yè)界推測將在7月份出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2011——2022年》(以下簡稱《規(guī)劃》)或將再度延期。在上半年汽車業(yè)績處于下滑，坊間傳聞取消限購、減免購置稅延續(xù)、千億元補貼新能源汽車等各種消息影響下，這一政策的出臺給市場留下了很多想像空間。

　　而在7月初，有消息稱國家相關部門已將”十二五”電動車產(chǎn)業(yè)化目標由50萬輛下調至25萬輛。

　　一年之前，工信部高調推出的產(chǎn)業(yè)政策激活了市場的參與熱情。2010年由工信部、科技部等部門制定的《產(chǎn)業(yè)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》顯示，未來10年(2011年～2020年)中央財政面向新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術的投資將達1000億元。

　　受此影響，在地方政府主導下，被點燃的投資熱情開始持續(xù)發(fā)酵。電動汽車有如當年”大躍進”的翻版。從2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動了新能源汽車試點工作。2010年7月，國家將千輛節(jié)能示范推廣城市由20個增至25個。各地方政府力推和電動汽車相關的產(chǎn)業(yè)鏈投資，累加起來至少達幾百億元。

　　僅一年時間，這一切因為政策的調整而充滿了變數(shù)。是意識到電動汽車”大躍進”并不符合中國國情，還是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的當務之急并不是電動汽車技術上的突破?

　　電動汽車投資政府主導

　　幾乎在上述《規(guī)劃》出臺同一時期，海南省政府和波恩項目投資有限公司、德國TUG新傳動技術有限公司又簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，引進德國大眾汽車品牌與高效能釩動力電池項目，在海南建設面向國際的電動汽車產(chǎn)業(yè)和釩動力電池配套生產(chǎn)基地。

　　未來5年，波恩項目和德國TUG將聯(lián)合國際知名品牌和企業(yè)及機構，在海南投入不低于120億元實施框架協(xié)議。

　　和電動汽車投資熱情相比，消費者對電動汽車的態(tài)度是用腳投票。有統(tǒng)計顯示，目前全國范圍內私人購買新能源汽車的數(shù)量只有500余輛。

　　”現(xiàn)在發(fā)展電動汽車出現(xiàn)了大躍進式苗頭。發(fā)展電動汽車的目的是減少污染和對能源的消耗，尋找新能源替代是對的，但極端地發(fā)展電動汽車對市場會有很大的影響。目前更符合市場需求的做法是小型車，應該對小型車引導消費，要進行輕量化，電動汽車不是目前惟一的趨勢?，F(xiàn)在如果每輛汽車減輕15公斤，150輛汽車就相當于零排放，將重心放在這項技術的突破，比電動汽車更重要?！敝袊嚬こ虒W會常務副理事長付于武對作者說。

　　北京一位參與電動汽車調研的專家告訴作者，目前地方政府的投資熱情比企業(yè)還要積極，他們需要形成產(chǎn)業(yè)鏈來推動當?shù)亟?jīng)濟，而企業(yè)在財政補貼的情況下，愿意參與電動汽車研發(fā)。換句話說，政府給錢，企業(yè)是愿意從事研發(fā)的，如果讓企業(yè)自己拿錢，企業(yè)肯定不會有太多積極性。這一輪的電動汽車投資角色有明顯的變化，不是企業(yè)主導行為。

　　和同樣推動電動汽車的國外相比，兩者之間有本質的不同。中國電動汽車是在政府的推動下，地方政府蜂擁而上，不考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展及消費者的接受能力，而國外電動汽車的研發(fā)則完全是企業(yè)行為，隨時可以根據(jù)市場需求進行調整。比如幾十年前歐洲研制的電動汽車因為技術、使用環(huán)境不成熟而暫時放棄，專心提高傳統(tǒng)汽車技術水平，這些都不受制于政府或政策的影響。

　　汽車發(fā)達國家研究電動汽車的一個準則是，傳統(tǒng)汽車必須擁有核心技術，在此基礎上才會推動，關鍵還要考慮消費者的接受程度，否則不會大規(guī)模推廣電動汽車上市，而中國電動汽車的推廣和領導偏好有關，市場和技術顯得不重要。

　　北京理工大學機械與車輛工程學院汽車實驗室主任、電動車輛工程技術中心副主任林程表示，電動汽車大躍進式發(fā)展負面效應明顯。比如有些領導說電動車好，有企業(yè)就開始搞電動車，這并不是以市場需求為主導，也不是技術專家的意見，所以導致目前汽車行業(yè)發(fā)展比較畸形，也導致大量資源浪費。

　　中國電動汽車技術和市場其實不成熟。汽車工業(yè)資深專家陳光祖對作者表示，如果傳統(tǒng)汽車都做不好，指望研制出電動汽車頂尖技術是根本不可能的。

　　美國、日本及歐洲等紛紛出巨資支持電動汽車發(fā)展，他們希望在未來的新能源汽車領域擁有話語權。一直落后于他人的中國汽車產(chǎn)業(yè)，希望通過電動汽車奠定行業(yè)地位的愿景是好的。然而，不能一窩蜂地上演”大躍進”式造電動車，更不能放棄對傳統(tǒng)汽車核心技術的研發(fā)。在目前情況下，電動汽車根本不可能是中國汽車產(chǎn)業(yè)的救命稻草。

　　全球放緩啟動電動車

　　急需自救的中國汽車產(chǎn)業(yè)從2010年的高速發(fā)展開始回落。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷增幅只有3%左右，遠遠低于上年同期。自主品牌增長3.5%，而合資品牌增長為12.1%。

　　陣地越來越小的中國汽車產(chǎn)業(yè)，是用電動汽車技術挽救自主品牌，還是在傳統(tǒng)基礎上提升自主核心?顯然后者更實際。

　　拯救中國汽車產(chǎn)業(yè)需要務實。退一步說，即使電動汽車推向市場，受消費者歡迎的電動汽車未必是自主品牌。青睞洋品牌、大排量，鄙視國產(chǎn)品牌、小排量、不允許柴油車上路等一系列問題，都是對自主品牌、節(jié)能減排的扼殺。這一切不改變，自主品牌的電動汽車就一定會有市場嗎?恐怕未必。

　　中國該學學韓國。在汽車消費方面，全民都以韓國汽車為榮，這在一定程度上激活了韓國汽車企業(yè)。而中國很多知名人士及官員，唯恐做國產(chǎn)車會遭人恥笑，這樣的消費觀念不改變，自主電動汽車他們又能瞧得上嗎?

　　中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的樣本企業(yè)比亞迪堅定地在這條路上走著。但外部環(huán)境、技術不成熟的時機，比亞迪扛起中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的大旗則很艱難。

　　汽車產(chǎn)業(yè)當務之急不是發(fā)展電動汽車，而是提升傳統(tǒng)汽車技術水平，引導小車消費觀念、加大對柴油汽車的使用、提高碳排放指標，轎車輕量化、小型化等，這些遠比電動汽車更實際，也更容易得到消費者認同。

　　”傳統(tǒng)核心技術很多都被外資控制，中國要想在電動汽車技術上有所突破面臨很多困難，電動汽車技術是必須依托于傳統(tǒng)技術的。有可能出現(xiàn)的結局是，未來若干年，當電動汽車占據(jù)主導地位時，擁有技術話語權的仍是外資企業(yè)?！币恢标P注電動汽車的北京博洋普華科技有限公司總經(jīng)理楊余庭說。

　　7月20日，上海一輛電動公交車自燃，再次引起了消費者對電動汽車技術、安全性能的擔憂。在此之前杭州電動出租車自燃問題未給消費者合理的解釋。此次自燃事件，更加重了消費者心中的陰影。

　　關于電動汽車的未來發(fā)展，最早研制電動汽車的歐洲已給出了答案。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京首席代表戴粼博士表示，鑒于目前全球電動車市場啟動的艱難性，當下的電動車浪潮仍然存在再度失敗的可能性。

　　或許，這讓中國投資電動汽車的熱潮可以冷卻一下。

　　( 編輯/董海榮 )

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