新能源汽車在商業(yè)市場上才剛嶄露頭角，美國的汽車消費者就已經(jīng)等不及了。2011年第一季度美國市場新能源車的銷量達7.85萬輛，年折合率可達30萬輛。最近咨詢公司E Source根據(jù)尼爾森能源調(diào)查(Nielsen Energy Survey)提供的最新數(shù)據(jù)分析顯示，85%的消費者愿意購買新能源汽車，其中3%希望立即購買，57%會考慮換車時購買，而剩下的25%則要等新能源汽車成為市場主流再買。這些數(shù)據(jù)足以讓一直在糾結(jié)新能源車型賣不出去的中國有關(guān)部門和汽車企業(yè)瞠目結(jié)舌。新能源汽車為什么在美國這么火?日前能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒先生采訪中講到：

　　美國電動汽車的”第三次崛起”

　　電動汽車并不是新生事物，實際上，電動汽車在美國的歷史中就經(jīng)歷了三次”大起大落”。

　　1834年，Thomas Davenport在英國布蘭頓演示了采用不可充電的玻璃封裝蓄電池的蓄電池車，盡管只能行使很小的一段距離，但這輛車的出現(xiàn)比世界上第一部內(nèi)燃機型的汽車足足早了半個世紀。

　　1881年，在巴黎街頭出現(xiàn)了世界上第一輛以可充電池為動力的電動汽車，法國工程師GustaveTrouve裝配的這輛以鉛酸電池為動力的電動三輪車，由此引發(fā)電動車發(fā)展史上的變革，而比卡爾·本茨發(fā)明現(xiàn)在被人們所了解的汽車還需要再等5年。

　　美國人在汽車的研究領(lǐng)域自然不甘落后。1891年，美國人莫里森成功研制了第一輛四輪電動車，使得電動車向?qū)嵱没~出重要一步。1900年，年僅25歲的設(shè)計師費迪南德·保時捷，向世人展現(xiàn)了一款名為”Lohner-Porsche”的電動車，由于幾乎沒有機械摩擦損耗，該驅(qū)動系統(tǒng)的效率高達83%，啟動柔和，運行安靜。這款最快可以達到50公里時速的電動車，在當(dāng)時就被媒體譽為”劃時代的杰作”。1914年，托馬斯-阿爾瓦-愛迪生也發(fā)明了一輛電動汽車。

　　在那個時代，美國每年銷售的4200輛汽車中有38%是電動汽車，40%是蒸汽機汽車，而燃油汽車僅占22%，電動汽車是金融巨頭的代步工具和財富的象征，一輛電動汽車的價格相當(dāng)于今天的一輛勞斯萊斯。

　　不過，電動汽車的黃金時代十分短暫，由于燃油汽車的續(xù)航里程是電動汽車的2-3倍、且使用成本低，再加上福特開始大批量生產(chǎn)福特T型車，使得汽車的價格從1909年的850美元下降到了1925年的260美元，這使得電動汽車制造商想堅守最后一點市場份額的夢想宣告破碎，到上世紀30年代，電動汽車幾乎消失了。留給我們兒時的印象的，是那些簡單緩慢的電瓶車。

　　直到70年代，能源危機和室友短缺使得電動汽車看到了重生的一線曙光。1990年，美國加州大氣資源管理局(CARB)頒布了一項法規(guī)，要求到1998年時在加州出售的汽車中必須有2%是零排放車輛(ZEVs)、到2003年零排放車輛應(yīng)達到10%。受到從此之后一系列法規(guī)的影響，電動汽車迅速復(fù)蘇，許多制造商如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。安鋒博士回憶說，當(dāng)時正在美國求學(xué)的他聽說通用汽車投資10億美元制造出了一款完全不需要消耗汽油，而是靠電來驅(qū)動的汽車EV1(1996年)時，十分激動，還告訴身邊的同學(xué)，做汽車的人一定要去通用，去那里實現(xiàn)”制造綠色汽車”理想。而EV1的上市，也受到環(huán)保主義者和汽車配件發(fā)燒友的歡迎。

　　然而到2000年的時候，通用宣布由于”購車者缺乏興趣、行駛里程有限等原因”停止生產(chǎn)EV1，僅在加利福尼亞州繼續(xù)提供出租服務(wù)。2002年時，出租業(yè)務(wù)也被通用汽車停止。到了2004年時，市面上的EV1全部被收回，然后被當(dāng)作廢品處理。通用如此，其他電動汽車企業(yè)也不堪重負，黯然破產(chǎn)。

　　數(shù)年之后(2006年)，EV1的擁躉————索尼電影電視公司的導(dǎo)演克里斯·佩恩制作了一部名為《誰殺死了電動汽車》(Who Kill The Electy Car)的電影，用以緬懷這輛”出師未捷身先死”的電動汽車EV1(Elec-tronicVehicle1 電動車1號)。

　　”現(xiàn)在看起來，以當(dāng)時的動力電池技術(shù)，加州的電動汽車目標定的過于超前了?！卑膊┦空f”一個新事物的推廣不但需要熱情、政策，還得看發(fā)展時機，不能拔苗助長。加州計劃失敗之后，電動汽車在90年代進入了一個黑暗時期?！?/p>

　　在2008年以前，美國新能源戰(zhàn)略一直在混合動力、插電式混合動力、純電動、氫燃料電池、可再生燃料等等方案中搖擺不定，結(jié)果導(dǎo)致混合動力汽車技術(shù)研發(fā)和銷售反而落在了日本人的后面。2009年初，剛剛就任總統(tǒng)的奧巴馬對國會表示，美國在車用充電電池領(lǐng)域已經(jīng)落后于別的國家。無論是在混合動力車、電動汽車還是鋰電池領(lǐng)域，美國都沒有取得領(lǐng)先的優(yōu)勢，而日本和韓國的汽車公司已經(jīng)在開發(fā)電池方面有了一定的專業(yè)基礎(chǔ)。美國的汽車公司也積極配合政府的舉動，將發(fā)展電動汽車視作自己的戰(zhàn)略目標。奧巴馬政府推出一系列優(yōu)惠政策，支持插電式混合電動車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。美國總統(tǒng)奧巴馬希望通過發(fā)展和利用新能源，使美國擺脫對海外石油的過度依賴。

　　隨著2009年7月10日通用汽車申請破產(chǎn)保護，百年汽車巨頭一度成為美國政府資產(chǎn)，奧巴馬借機頒布了多項燃油限制和新能源法案，并宣布了一項新的汽車排放標準：這項標準將會在2012年起開始實施，標準要求美國交通部將全國排放標準與現(xiàn)有的平均燃油排放情況結(jié)合起來監(jiān)管，并要求到2016年美國車輛燃油經(jīng)濟性平均水平要達到每加侖35.5英里，屆時，美國出售的小汽車和輕型貨車清潔環(huán)保度將提升40%，并且將更節(jié)省燃油。這比美國聯(lián)邦法律之前的規(guī)定提前了4年，這也是聯(lián)邦政府在與傳統(tǒng)汽車巨頭百年博弈中的一次重大勝利，從而帶動了美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的”第三次崛起”。

　　美國人會買什么樣的新能源車?

　　安博士介紹說，以愛迪生電力公司為首的美國電力企業(yè)一直在為電動汽車的普及進行著積極的努力，建設(shè)了大量的充電設(shè)施，并主動為購買電動車輛的用戶提供補貼，實際上成為了美國純電動汽車的倡導(dǎo)者。為了讓消費者更容易接受新能源汽車，美國電力公司率先提出了”插電式混合動力汽車”的概念，插電式混合動力汽車與增程式電動汽車對汽車本身的改造沒有純電動汽車那么大，對動力電池的需求也很小(往往不到10千瓦)，因此價格與傳統(tǒng)燃油車相差無幾，行駛性能也沒有降低，續(xù)航里程大大提高，還可以實現(xiàn)50%以上的節(jié)油率，因此消費者比較容易接受。

　　除政府采購?fù)?，為鼓勵本國消費者購買電動汽車，美國政府還提供了高額稅收抵免。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的”汽車折價退款機制”————以舊換新補貼政策，計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數(shù)比起舊車提高4英里的，將補貼3500美元;提高10英里的，將補貼4500美元。2009年7月，美國能源部宣布250億美元先進汽車技術(shù)貸款項目的首批撥發(fā)情況，向福特、日產(chǎn)和特斯拉發(fā)放80億美元低息貸款，支持混合動力汽車、插電式混合動力汽車和柴油車的發(fā)展。安博士指出，這些補貼都是消費者能夠?qū)崒嵲谠谀玫绞值腻X，所以對購車者的吸引力非常的大。

　　不過光靠補貼并不能打動美國人。對美國汽車市場十分熟悉的安博士分析道，在美國今年第一季度賣出的7.85萬輛新能源汽車中，絕大部分都是中度、重度混合動力車，純電動汽車和插電式混合動力車的數(shù)量和比例都比較小。首先是車型選擇少，純電動車只有日產(chǎn)聆風(fēng)、三菱i-MiEV兩款，插電式混合動力車也只有雪佛蘭沃藍達Volt，這些車型加起來還比不上普銳斯、凱美瑞的銷量。

　　安博士指出，美國購車者在選車時特別看重動力性能和長途旅行的能力，在這一點上純電動車還不能滿足，所以在美國純電動汽車不少，但大多是供給高爾夫球場、俱樂部、公園等場所使用。而雪佛蘭沃藍達這種模式十分適合作為從傳統(tǒng)燃油車向電動汽車轉(zhuǎn)變的過渡車型，不過受到產(chǎn)能的限制，數(shù)量也不過一千多輛。

　　數(shù)據(jù)顯示，美國2011年第一季度新能源汽車銷量增長37%，增幅達到美國車市銷量整體增幅的兩倍，而且新能源汽車總銷量達7.85萬輛，占全部汽車銷量的2.6%，比例比上季度提高了20%?根據(jù)美國能源部情報局在一份報告中預(yù)計，到2035年美國輕型新能源汽車的市場份額將達到50%?屆時，混合電力汽車將占10%的份額，加上輕度混合和重度混合汽車，能占到22%。

　　安博士曾經(jīng)提到電動汽車的先發(fā)市場一定是美國，而非中國。這對這一點，安博士說，”美國的汽車工業(yè)和汽車文化已經(jīng)有百年之久，老百姓收入較高、環(huán)保意識很強，人們對新能源汽車大都有比較客觀的認識再加上大多數(shù)美國老百姓都有自己的獨立車庫，給車輛充電非常方便。中美汽車在技術(shù)、理念上還有幾十年的差距，這不是光靠財政補貼和政府決心就能彌補的?！?/p>

　　我們可以從美國人那里學(xué)到什么?

　　中國的雙環(huán)電動小貴族去年與美國公司簽訂了兩萬輛的合同，而比亞迪的第一家專賣比亞迪F3DM雙模電動車和比亞迪E6純電動汽車的門店也于在加利福尼亞開張。安博士認為這是一個很好的趨勢。中國的汽車工業(yè)并非一無所長，我們在稀土永磁同步電動機等方面還是擁有一定的價格和技術(shù)優(yōu)勢的，這也吸引了像ZAP(與永源合作)、CODA(與天津力神和長安哈飛合作)這些美國新興電動車公司到中國來，與國內(nèi)企業(yè)合作造車，然后由美國公司來負責(zé)銷售，這對中國電動汽車企業(yè)增強實力、提升國際影響力都是很有幫助的。

　　談到中國發(fā)展新能源汽車(特別是電動汽車)的現(xiàn)狀，安博士表示，電動汽車的終極目標是取代燃油汽車，但這個過程是無法一蹴而就的。根據(jù)國外研究機構(gòu)預(yù)測，占電動汽車造價至少三分之一的動力電池的原材料————鋰————的價格已經(jīng)不可能下跌、只會越來越高，在找到鋰的替代材料之前，電動汽車想要大幅度降低成本比較困難。在這個發(fā)展階段，我國應(yīng)該借鑒美國在電動汽車發(fā)展過程中的經(jīng)驗和教訓(xùn)，積極發(fā)展插電式混合動力汽車/增程式電動車，汽油車和電動車將長期共存、一同發(fā)展。不要因為混合動力在技術(shù)研發(fā)上有難度，就想著把困難繞過去，”彎道超車的想法其實是要不得的”。

　　安博士指出，國內(nèi)以山東為代表的一些地區(qū)在輕型低速電動車的發(fā)展上取得了一定的突破，這是好事。不過有關(guān)部門(科技部、當(dāng)?shù)卣?對發(fā)展方向一定要考慮清楚，低速電動車不是目的，而只能是一個發(fā)展階段，如果沒有技術(shù)積累、沒有創(chuàng)新，就只能在低水平的層次上發(fā)展，原地踏步，甚至造成新的污染(電池污染、上游發(fā)電企業(yè)的污染)。”中國企業(yè)一定要掌握核心技術(shù)。別看(國外)大企業(yè)現(xiàn)在是在發(fā)展高端新能源汽車，但他們的技術(shù)從高端向下延伸是非常容易的，一旦大品牌開始做輕型電動車，以他們的品質(zhì)和生產(chǎn)能力，國內(nèi)的許多小企業(yè)都會被擊垮?！?/p>

　　不久前，中國與德國簽署了關(guān)于建立電動汽車戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明，共同發(fā)展電動汽車。安博士認為這對中國學(xué)習(xí)歐洲城市電動汽車的發(fā)展很有幫助。由于歐洲地方不大、城市密集、石油能源匱乏，因此十分適合純電動汽車的推廣普及。中國應(yīng)該學(xué)習(xí)歐洲城市電動交通車輛的使用和推廣方式，特別是租賃模式，可以拉近消費者與電動汽車的距離，花錢不多，也不用擔(dān)心電池的問題?！弊廛囋诿绹呀?jīng)成為一種生活方式，我們可以借鑒過來，用在電動汽車的普及上面”。

　　中國電動汽車發(fā)展中最缺什么?

　　在對美國電動汽車發(fā)展進行了一些了解后，作者深刻地感受到NGO(非政府公益性組織)在其中起到的重要作用。安博士介紹說，國外許多電力公司、企業(yè)在推廣電動汽車的時候，做了大量的公益活動。同時還有大量的NGO組織、綠色組織在積極地宣傳清潔能源、新能源汽車方面的科普知識，為消費者最終選擇電動汽車打下了基礎(chǔ)。像美國交通能源部與通用汽車合辦的”北美大學(xué)生綠色汽車設(shè)計大賽”這樣的活動在歐美是非常廣泛的，但國內(nèi)就顯得比較欠缺一些。

　　而在中國，還很難聽到政府、企業(yè)以外第三方的聲音，所以新能源汽車一直被人們看作是”陽春白雪”，始終”曲高和寡”。安博士希望以能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)這樣一個獨立的非營利性專業(yè)組織為契機，借助公共媒體對政府及公眾進行環(huán)保宣傳和教育，聯(lián)合國內(nèi)政府、外企業(yè)、機構(gòu)和各種團體，提高公眾環(huán)保意識和消費者對綠色產(chǎn)品的需求。安博士表示，關(guān)于電動車是否低碳的爭論也許已經(jīng)不那么重要了，更關(guān)鍵的問題是如何促使電動汽車向著低碳化可持續(xù)化發(fā)展，這是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中需要不斷思考的。

　　( 編輯/劉文林 )

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