曾占據(jù)新能源乘用車市場50%以上份額的A00級純電動乘用車，明年或將走下神壇。 

近期盛傳的2018年新能源汽車補貼方案，設有續(xù)航里程、電池包能量密度、百公里電耗等多個指標卡位，鼓勵做高端車型。據(jù)第一電動統(tǒng)計，以新補貼方案技術指標衡量市場7款熱門A00級車型，過半車型將0補貼（見圖表一）。 

“甲之砒霜，乙之蜜糖”，在2018年補貼急劇萎縮甚至為零的情況下，A00級車型還能壓制低速電動車價格的“天花板”嗎？低速電動車的高端車型將會是怎樣的發(fā)展趨勢？本文將對以上問題進行詳細分析。 

A00級車型補貼將大幅減少甚至零補貼 

僅以續(xù)航一項補貼指標看，150-200公里的車型國補由2017年的2萬降至1萬，150公里以下無補貼。而若交叉多個指標衡量，市場多款熱銷車型如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等2018年將0補貼。

圖表一：部分市場熱銷A00級車型2017/2018年補貼一覽

續(xù)航150公里以下車型國補加地補減少3萬元（2017年國補加地補2+1=3），150-200公里車型減少3.8萬元{（3.6+1.8）-（1+0.5）=3.8}。另外，據(jù)第一電動了解，2018年部分地區(qū)將取消新能源補貼，這將進一步減少A00級車型的補貼金額，或直接影響其終端售價。以2017年主流A00級車型售價計算，加上減少的補貼金額，2018年的A00級車型售價將遠離5-6萬元的銷售區(qū)間。 

不過高速車廠家未必會遠離市場規(guī)模較大的三四線城市市場，北汽負責人表示，北汽EC系列明年將推出EC200及EC280等，并通過上下游產業(yè)鏈協(xié)作降低成本，EC系列的價格漲幅相比2017年售價或增加5000-10000元。江淮、江鈴等負責人也表示，在結合國家政策進行車型技術標準調整之外，會進一步在A00及A0級市場發(fā)力。 

2017年A00級車型與低速電動車形成交叉競爭 

從代步需求來看，A00級電動車與低速電動車在微小靈活、經(jīng)濟適用兩大屬性上相似。低速電動車的巨大市場空間和消費者的升級需求，吸引了諸多傳統(tǒng)車廠殺入，不僅品質性能、上牌上路等方面有保障，價格在補貼“庇護”下能做到5萬元左右，相當于封住了高端低速電動車的天花板。 

“雷丁2017年高端車型所占市場份額相比2016年及以前縮水明顯?！崩锥∑嚳偨?jīng)理舒欣在第八屆新能源汽車大會上坦言，多款A00級車型2017年集中推出，壓制了低速電動車企業(yè)進一步發(fā)展的空間，雷丁多款低速電動車高端車型停滯在開發(fā)階段，產品下線數(shù)量大幅減少。

“部分高速車廠家推產品搶市場，連營銷模式和形象店也模仿低速電動車廠家，還有高速電動車摘牌當?shù)退佘囐u的現(xiàn)象，把市場搞得很混亂。”舒欣表示，由于高速車補貼優(yōu)勢，低速電動車企業(yè)很被動，多數(shù)轉戰(zhàn)1-3萬元區(qū)間市場，避免與高速車廠家正面抗爭。 

但2018年補貼政策很可能改寫這樣的情況。200公里以下的A00級車型補貼驟降，顯然減緩了高低速廠家市場融合的現(xiàn)象，這也將拉回高速廠家價格下探趨勢，或再次形成高低速廠家互不交叉的兩個市場陣營。 

低速廠家積極布局高端車型和共享市場 

“低速電動車市場很大，即使沒有補貼，廠家也能良好發(fā)展。”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，低速電動車產業(yè)一直在打壓中發(fā)展，但這并未阻止這個行業(yè)的良性洗牌，經(jīng)歷2017年的嚴苛考驗，山東低速電動車廠家已由原來的上百家銳減至20家，產能集中度也越來越高，前五強累計產量占比高達70%以上。 

御捷、麗馳等企業(yè)也向第一電動表明其布局低速電動車高端產品的動向。而從市場產品看，產品的質量和智能化等均有所提高，如麗馳8月份推出的麗馳V5搭載了SHEV智能三核混動、BMS電池管理系統(tǒng)、智能充電系統(tǒng)三大核心技術；御捷氧氣330則搭載鋰電池，且各項指標均符合國標草案技術指標等，行業(yè)布局低速電動車高端市場的動作日漸頻繁。 

“高低速電動車的驅動消費因素，誰更持久？若國家補貼的持續(xù)性不強，沒有持續(xù)性限購驅動，高速電動車的市場會有多大？我認為購買的可持續(xù)性才能決定市場的可持續(xù)性，其背后是需求的推動。”舒欣在GNEV8的微型車論壇上表示，普通大眾的出行需求一直存在，且消費群體基數(shù)很大，低速電動車市場具有持續(xù)性的強需求。 

另外，在GNEV8的微型車論壇上，車和家、雷丁、清行等企業(yè)高層共同提到了共享出行的構想和建議，他們認為，未來消費者的出行本質將回歸到短途出行的交通工具，實現(xiàn)A點到B點的移動。這也便于消費者獲得更為便捷、優(yōu)質、低成本的出行體驗，同時也將是未來出行場景的主流。

“共享出行的市場不一定在北京上海等一線城市，三四線城市或許更適合。”舒欣表示，雷丁目前已在搭建共享出行的平臺，2018年或許會落地實施，和其他分時租賃公司布局不同，雷丁的實現(xiàn)鎖在了三四線及農村市場。 

這樣的想法與御捷不謀而合，作為行業(yè)最先推出共享平臺的御捷，其在河北邢臺等三四線城市及農村已然開始試運營共享汽車。這也許是因為長期實踐在市場一線的廠家共識，因為三四線城市及農村市場公共交通基礎設施相比一二線城市較差，公交站點少、車次間隔時間長、城鄉(xiāng)距離及縣與鄉(xiāng)距離遠等都使得三四線及農村消費群體對出行需求的解決更迫切。 

御捷目前用E馳做共享車型，后期意向采用低速電動車 

“低速電動車未來相對較大的出口可能在共享出行領域，因為如果大家都是同樣的條件，低速車更符合用戶的出行標準，高速車沒法與低速車競爭?！蹦祥_大學濱海開發(fā)研究院院長劉剛認為，低速電動車的諸多特性契合共享出行，低速電動車廠家可重點部署該市場。 

2018年新能源補貼退坡的實行必然會引起市場的變化，而對于低速電動車市場來說，益處更多，加之低速電動車國標臨近出臺（魏學勤預測2018年一季度或4月份出臺），低速電動車產業(yè)不僅可放手布局高端市場，中低端市場也將隨著國標落地迎來更好的發(fā)展。而我們或許還可期待明年三四線及農村火熱的分時租賃市場，因為車和家、御捷、雷丁等已經(jīng)布局或意向布局該領域。

責任編輯：杜俊儀

返回第一電動網(wǎng)首頁 >