【第一電動月刊】(作者 李媛媛)5年時間沒能讓歐盟就二氧化碳排量標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致，德國政府和車企則是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的最大阻力。

　　6月24日晚間，歐洲議會、歐盟委員會和歐盟理事會通過一項(xiàng)強(qiáng)制性的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，提出2020年乘用車二氧化碳平均排量降至95克的目標(biāo)。但3天之后，歐盟決定延遲決議，目前，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)仍在修訂中，歐洲議會和歐盟委員會通過后才具有強(qiáng)制性。

　　碳排決議被推遲主要源于德國政府對新標(biāo)準(zhǔn)的反對?！督鹑跁r報》稱，為保護(hù)保時捷、寶馬、奔馳等大排量德國車企的利益，德國政府不斷游說歐盟官員，德國總理默克爾甚至親自致電歐盟輪值主席國愛爾蘭的總理肯尼(Enda Kenny)和其他歐盟官員，要求延遲新標(biāo)準(zhǔn)決議。

　　德國對歐盟碳排標(biāo)準(zhǔn)的干預(yù)招致其他歐盟成員國，尤其是法國、意大利和丹麥的強(qiáng)烈抵制。因此，僅憑德國之力難以讓歐盟推翻這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，《金融時報》援引觀察人士的話說，德國將于9月22日舉行議會選舉，碳排標(biāo)準(zhǔn)推遲到此后決議，能為默克爾政府爭取時間，避免碳排標(biāo)準(zhǔn)影響選舉結(jié)果。

　　歐盟推遲決議也激怒了環(huán)保人士。歐洲綠色交通組織Transport & Environment(下稱T&E)清潔車輛項(xiàng)目負(fù)責(zé)人格雷格•阿徹(Greg Archer)在接受第一電動作者采訪時說：”因?yàn)橐粋€國家施壓，歐盟就推遲了原本已達(dá)成一致的決議，這是歐盟在環(huán)境政策制定上從未發(fā)生過的事情。這項(xiàng)決議5年前就提出了，德國提出的5項(xiàng)建議均被多數(shù)成員國否決，而德國現(xiàn)在還聲稱需要更多時間，這太可笑了?！?/p>

　　新規(guī)嚴(yán)懲不達(dá)標(biāo)車

　　早在2009年，歐盟就規(guī)定，自2012年開始，要逐步降低歐洲車輛的二氧化碳排量，到2015年，車企乘用車的二氧化碳平均排量必須達(dá)到130克/公里(相當(dāng)于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為5.6升和4.9升)。

　　同時提出的還有2020年乘用車平均排量降至95克/公里(相當(dāng)于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為4.1升和3.6升)的長期目標(biāo)，不過，這一數(shù)字當(dāng)時并不具有約束力。新的碳排標(biāo)準(zhǔn)一旦通過，將成為具有強(qiáng)制力的法案，無法達(dá)標(biāo)的車企要接受嚴(yán)厲懲罰。

　　2014年底前，歐盟還將重新審核標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況，以制定2020年之后的減排標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計2025年，歐盟將把碳排輛降至68克/公里-78克/公里，相當(dāng)于百公里油耗僅為3升。

　　歐盟制定的乘用車碳排目標(biāo)將逐年分布落實(shí)，從2012年開始，車企65%的新注冊車輛必須符合碳排標(biāo)準(zhǔn)，2013年和2014年的達(dá)標(biāo)車輛比例將逐步提升至75%和80%，從2015年開始，車企生產(chǎn)的全部車輛都要符合歐盟的標(biāo)準(zhǔn)。在公平競爭和數(shù)據(jù)真實(shí)的基礎(chǔ)上，歐盟允許車企之間組成聯(lián)合，以達(dá)到新的二氧化碳平均排量標(biāo)準(zhǔn)。

　　對于超標(biāo)的車型，每款車高于標(biāo)準(zhǔn)的第1克罰款5歐元，第2克15歐元，第3克25歐元，之后每高出1克罰款95歐元。2020年開始，每款車每高于標(biāo)準(zhǔn)1克都將罰款95歐元。這些標(biāo)準(zhǔn)適用于產(chǎn)銷規(guī)模較大的車企，對于小規(guī)模車企，歐盟另有規(guī)定。

　　年銷量少于1萬輛和不愿(或無法)達(dá)標(biāo)的獨(dú)立汽車制造商可以提出減排目標(biāo)，歐盟將根據(jù)他們的減排能力予以審議。年銷量在1萬輛-30萬輛之間的車企可以提交固定的減排計劃，并實(shí)現(xiàn)2020年碳排量較2007年的水平降低25%。年產(chǎn)量低于500輛的車企和殘疾人專用車等特殊車輛無需滿足新標(biāo)準(zhǔn)。

　　除乘用車之外，歐盟還提出了輕型商用車的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。2017年，輕型商用車的二氧化碳平均排量要達(dá)到175克/公里(相當(dāng)于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為7.5升和6.6升)，2020年這個數(shù)字需降低到147克/公里(相當(dāng)于百公里汽油消耗和柴油消耗分別為6.3升和5.5升)，這兩項(xiàng)數(shù)字較2007年的水平(203克/公里)分別降低了14% 和28%。目前，該標(biāo)準(zhǔn)還在修訂中。

　　”超級積分”惹爭議

　　上文提到，僅憑德國的力量難以讓歐盟改變嚴(yán)苛的碳排標(biāo)準(zhǔn)，于是，德國將爭取焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到”超級積分”(Super Credit)的規(guī)定上。

　　歐盟針對”極低排量車”增加了在計算方面享受優(yōu)待的”超級積分”制度。根據(jù)該制度，2012年-2013年，每輛二氧化碳排放量不到50克/公里的車可以算作3.5輛，2014年算作2.5輛，2015年算作1.5輛，2016年之后算作1輛。2020年-2023年，每輛二氧化碳排放量不到35克/公里的車輛可以算作1.3輛，每個車企享有”超級積分”的車輛上限是2萬輛。

　　”超級積分”制度一出，歐盟內(nèi)部很快分為兩派————支持并爭取擴(kuò)大該制度的德國和反對該制度的法國和意大利等國。德國對”超級積分”制度的力挺并不意外，如果該制度得以擴(kuò)大，德國車企就可以憑借電動汽車和混合動力車得到更多豁免，以最大限度降低大排量車因不達(dá)標(biāo)接受的高額罰款。

　　寶馬集團(tuán)董事長雷瑟夫(Dr. Norbert Reithofer)也毫不避諱對現(xiàn)有”超級積分”的不滿，在寶馬今年的集團(tuán)年會上，他說，”歐盟規(guī)定碳排量不到50克/公里的新車，每輛算作1.5輛車，令人難以理解，因?yàn)橹袊兔绹@樣的低排量車可以分別算作5輛和2輛普通汽車。歐盟的標(biāo)準(zhǔn)對德國車企和其他歐洲車企極為不利，將讓歐洲在全球競爭中處于劣勢。”

　　同時，雷瑟夫坦承，”電動汽車能幫助我們達(dá)到二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)————這不是秘密，要完成2020年碳排量95克/公里的目標(biāo)，必須掌握新的驅(qū)動技術(shù)，這需要數(shù)十億的投入————其中多數(shù)要由德國車企承擔(dān)。”寶馬即將上市的i3純電動車和i8混合動力車必然將承擔(dān)寶馬完成歐盟碳排標(biāo)準(zhǔn)的重任。

　　但在以生產(chǎn)小型車為主的法國和意大利等車企看來，擴(kuò)大”超級積分”會讓他們在與德國車企的競爭中處于不利位置。而T& E的憂慮則在于，”超級積分”制度會讓車企在傳統(tǒng)車的減排工作上更為懈怠，他們認(rèn)為，實(shí)行”超級積分”，2020年95克/公里的碳排目標(biāo)其實(shí)相當(dāng)于97.5克/公里。

　　阿徹在接受作者采訪時稱，”‘超級積分’對實(shí)現(xiàn)95克/公里的目標(biāo)沒有作用，只會削弱歐盟碳排標(biāo)準(zhǔn)的效力，就歐盟目前的規(guī)定而言，和傳統(tǒng)車相比，電動汽車得到的政策刺激已經(jīng)過多了。另外，開發(fā)電動汽車比提高傳統(tǒng)車燃油經(jīng)濟(jì)性的成本高得多，歐盟應(yīng)該做的是鼓勵車企提高傳統(tǒng)車的節(jié)能性，而不是生產(chǎn)電動汽車?！?/p>

　　德系車角力繼續(xù)

　　自2009年提出以來，歐盟95克/公里的碳排目標(biāo)一直受到德國政府和車企的反對，利益相關(guān)者的糾葛也從未停息。不過，大眾卻在不久前退出了抗議隊(duì)伍。

　　多年來，大眾一直和歐洲的碳排標(biāo)準(zhǔn)和綠色和平組織(Greenpeace)在二氧化碳排放方面存在爭議和沖突。2011年，該組織成員甚至裝扮成帝國突擊隊(duì)，向正在布魯塞爾參加歐洲汽車工業(yè)協(xié)會會議的大眾高層抗議，指責(zé)其反對環(huán)保政策。

　　今年3月，大眾和綠色和平組織的沖突告一段落，雙方就二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致，在3月初的日內(nèi)瓦車展上，大眾首次高調(diào)宣布，將力爭實(shí)現(xiàn)歐盟制定的碳排目標(biāo)。

　　大眾汽車集團(tuán)董事會主席文德恩(Prof. Dr. Martin Winterkorn)稱，”到2020年，大眾在歐洲新車型的二氧化碳排放將降至95克∕公里，這相當(dāng)于旗下各級別車型的平均油耗將降低到每百公里4升以下?！彼€表示，2015年大眾將實(shí)現(xiàn)自己制定的減排目標(biāo)————大眾在歐洲的新車二氧化碳排量降至120克∕公里以內(nèi)。

　　與此同時，德國的另一家大排量車企奔馳則對歐盟2020年的碳排目標(biāo)保持沉默，但其聲稱，2012年在歐洲銷量的奔馳車平均碳排量為140克/公里，并計劃在2016年，將奔馳在歐洲的碳排量將降至125克/公里。

　　顯然，歐盟和環(huán)保組織都給德國巨頭們帶來了壓力，但不論是選擇妥協(xié)的大眾，沉默的奔馳，還是堅(jiān)持抵抗的寶馬都并不滿意95克/公里的數(shù)字。

　　雖然大眾做出了承諾，但文德恩坦承，”這(碳排量降至95克∕公里)是一項(xiàng)十分艱巨的任務(wù)”，他說，”我保證我們將不遺余力地爭取把碳排量降至95克∕公里，但只有消費(fèi)者接受新的技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)目標(biāo)。”

　　而寶馬的態(tài)度更為堅(jiān)決，雷瑟夫甚至聲稱，”歐盟的決議(95克∕公里的目標(biāo))帶有政治動機(jī)，并未經(jīng)過任何可靠的技術(shù)調(diào)研?！彼J(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)要求車輛的碳排量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低30%，過于苛刻，如果沒有政府對減排技術(shù)的大量投資，該標(biāo)準(zhǔn)不可能實(shí)現(xiàn)。

　　阿徹向作者透露，”雖然奔馳沒有公開表示無法實(shí)現(xiàn)95克/公里的目標(biāo)，但奔馳和寶馬是對歐盟目標(biāo)反對最強(qiáng)烈的兩家車企?！?/p>

　　對于寶馬的說法，阿徹并不認(rèn)可，他認(rèn)為，”歐盟關(guān)于95克/公里的標(biāo)準(zhǔn)是可行的，多數(shù)車企也為實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)目標(biāo)制定了相應(yīng)計劃，比如，大眾和豐田都已經(jīng)公開表態(tài)，承諾可以在2020年前把二氧化碳排量降到95克/公里。對于車企而言，要實(shí)現(xiàn)這個數(shù)字需要燃油經(jīng)濟(jì)性每年提高4%，現(xiàn)有技術(shù)完全可以實(shí)現(xiàn)?！?/p>

　　在阿徹看來，”寶馬可以通過混合動力技術(shù)、降低車重、減少風(fēng)阻等措施減少二氧化碳排量，提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性，而且，寶馬的盈利能力很強(qiáng)，有雄厚的資金進(jìn)行傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)開發(fā)，2020年前他們完全有能力降到95克/公里的水平?！?/p>

　　但目前，寶馬仍是德系車企中開發(fā)電動車和混合動力技術(shù)最積極的一家。在經(jīng)過了長達(dá)4年的MINI E和ActiveE全球路測項(xiàng)目之后，寶馬i3電動車將于7月29日在北京、紐約和倫敦三地同時發(fā)布，這是全球第一款由傳統(tǒng)車企推出的量產(chǎn)高端車型，寶馬也毫不掩飾對該車盈利的信心。

　　另外，非政府組織國際清潔交通委員會(ICCT)和T&E的調(diào)研顯示，為實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)的目的，許多車企暗箱操作，虛報車輛的二氧化碳排量數(shù)據(jù)，而且虛報數(shù)據(jù)的現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重。

　　根據(jù)ICCT5月發(fā)布的報告，歐洲車企公布的二氧化碳排量與實(shí)際水平的差距逐年增大，寶馬、奧迪和奔馳等德國豪華車企均榜上有名。其中，寶馬公布的碳排數(shù)據(jù)與實(shí)際情況的差距高達(dá)30%，差值位列第一，奧迪和奔馳則分別是第二和第四名，ICCT分析稱，僅有2%的德系車碳排量與官方數(shù)據(jù)相符。同時，歐寶、豐田、雷諾和標(biāo)志等品牌也存在不同程度的夸大燃油經(jīng)濟(jì)性問題。

　　ICCT歐洲部門負(fù)責(zé)人彼得•莫克(Peter Mock)在報告中稱，車企夸大燃油經(jīng)濟(jì)性導(dǎo)致歐洲的車主每年平均多花費(fèi)300歐元。

　　阿徹向作者表示，”車企操縱碳排數(shù)據(jù)的現(xiàn)象愈演愈烈，亟待引入新的測試體系，我近期已經(jīng)和歐盟官員開會探討過這個問題，并且提出了T&E的解決建議，我相信歐盟未來會引入新測試體系，解決車企的虛報問題。”

　　如今，爭論數(shù)年的歐盟碳排量標(biāo)準(zhǔn)尚未正式獲批，諸多問題已露出端倪————利益被觸及的成員國消極抵制、財大氣粗的德國車企不愿配合、”超級積分”被指不利降低碳排量、車企為達(dá)標(biāo)虛報排量數(shù)據(jù)。歐盟將如何處理這一系列問題，值得中國在提高車企燃油經(jīng)濟(jì)性方面加以借鑒。

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