恒馳5量產(chǎn)又食言了。而恒馳汽車官網(wǎng)3月發(fā)布的一條新聞還是，“許家印號召全員：大干三個月實現(xiàn)恒馳5量產(chǎn) ”?，F(xiàn)實是，恒馳5量產(chǎn)時間從6月22日延遲至9月20日。

“恒馳5如果能出來，我還會走嗎？”一位前恒大汽車員工告訴蓋世汽車。對于恒馳5能否量產(chǎn)，或許除了恒大集團(tuán)董事會主席許家印外，應(yīng)該都持懷疑態(tài)度。因為在恒大集團(tuán)暴雷后，恒大汽車面臨很現(xiàn)實的問題：缺錢。

圖片來源：恒馳汽車

事實上，恒大汽車只是房地產(chǎn)跨界造車的一個縮影。近年來，為拓展新業(yè)務(wù)，數(shù)家如恒大集團(tuán)一樣的房地產(chǎn)企業(yè)涌入汽車行業(yè)，準(zhǔn)備“大干一場”。結(jié)果卻遭遇嚴(yán)重的水土不服，如今除了恒大汽車，也就寶能汽車還在苦苦支撐。

而同樣是跨界造車，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中走出來了蔚來、理想、小鵬等，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，更是成為了新能源汽車企業(yè)的代表。

這不禁讓人疑問，同是跨界造車人，結(jié)果為何卻天壤之別？

“大潰敗”VS“蒸蒸日上”

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)已經(jīng)達(dá)到了一定程度，房地產(chǎn)市場趨于飽和，恒大集團(tuán)這樣的頭部房企營收逼近天花板。上海中原地產(chǎn)分析師盧文曦表示，從發(fā)展角度看，年營收超千億的大房企集團(tuán)，將很難實現(xiàn)再翻倍式盈利增長。克爾瑞證券數(shù)據(jù)顯示，50家典型上市房企2019年毛利增速，較2018年下降了30%。

寶能汽車新車品鑒會，圖片來源：寶能汽車

和房地產(chǎn)企業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)也在尋找新突破。有互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者告訴蓋世汽車，互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已過了高速發(fā)展階段，市場格局趨于穩(wěn)定。他們不約而同地將目光瞄準(zhǔn)了汽車行業(yè)。

這時的汽車行業(yè)正在煥發(fā)新機，新能源汽車市場成為風(fēng)口。2019年3月，在恒大2018年度業(yè)績發(fā)布會上，許家印曾預(yù)測，中國汽車產(chǎn)業(yè)5-10年可能是幾萬億的規(guī)模，在全世界是幾十萬億大產(chǎn)業(yè)。另外，新能源汽車的造車門檻要低于燃油車，成為了跨界造車者入局的契機。

互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)等跨界者浩浩蕩蕩涌入汽車領(lǐng)域。公開資料顯示，2018年以來，大約有十余家房地產(chǎn)企業(yè)加入“造車大軍”，包括恒大、萬達(dá)、寶能（涉足地產(chǎn)）、華夏幸福、綠地、碧掛園、富力等。互聯(lián)網(wǎng)車企的代表有蔚來、小鵬、理想、零跑等。

跨界造車者在汽車圈有個統(tǒng)一的稱呼“造車新勢力”。和傳統(tǒng)車企相比，他們幾乎都是毫無造車經(jīng)驗的“門外漢”。

房地產(chǎn)企業(yè)造車采取的是高舉高打模式，俗稱“用錢砸”。如許家印將恒大集團(tuán)的換道超車模式總結(jié)為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。恒大集團(tuán)一上來就布局“研產(chǎn)供銷”汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。僅2019年，恒大汽車就完成對NEVS收購，宣布將在廣州上海等多地建設(shè)整車及配套生產(chǎn)基地，與110 家汽車零部件龍頭企業(yè)簽訂合作協(xié)議等。寶能集團(tuán)做法類似，“未見其車，先聞其聲”。

圖片來源：恒馳汽車

而同時期的互聯(lián)網(wǎng)車企，還在靠融資支撐發(fā)展。尤其是2019年正值新能源汽車銷量下滑，資本市場寒冬，幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)車企都面臨生存困境。小鵬創(chuàng)始人何小鵬曾坦言，“現(xiàn)在（2019年）融資很難”。蓋世汽車從知情人士獲悉，“2020年初是蔚來現(xiàn)金流最危險的時候”。在這樣的情況下，大部分互聯(lián)網(wǎng)車企未能挺過2019年。

隨著產(chǎn)品銷量規(guī)模擴大，再度獲得資本青睞，蔚來等部分互聯(lián)網(wǎng)車企挺過艱難時刻后，開始邁入高速發(fā)展期。2021年，以“蔚小理”為代表的互聯(lián)網(wǎng)車企成為新能源汽車市場不容忽視的力量。

反觀房地產(chǎn)跨界造車者，結(jié)果只能用“慘烈”形容，大部分淺嘗輒止后退出。前兩年勢頭最為強勁的恒大、寶能，也因為主營業(yè)務(wù)暴雷而導(dǎo)致汽車業(yè)務(wù)陷入發(fā)展危機。蓋世汽車了解到，有前寶能汽車員工被欠薪數(shù)月后離職。雖然，恒大和寶能還未放棄，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“前途未卜”。

結(jié)局為何迥然不同？

按理來說，同樣跨界造車，“財大氣粗”的房企應(yīng)比“捉襟見肘”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更占優(yōu)勢，更何況前者一般是舉全集團(tuán)之力，后者多是“個人”或團(tuán)隊創(chuàng)業(yè)。

對于房地產(chǎn)造車的失敗，有分析師曾表示“汽車需要真正的核心技術(shù)以及造車能力，光靠錢買不來?！?/span>

圖片來源：蔚來汽車

汽車行業(yè)是專業(yè)性極強的領(lǐng)域，起初，業(yè)內(nèi)對所有造車新勢力的發(fā)展都持觀望甚至不看好的態(tài)度。但是，互聯(lián)網(wǎng)車企借助互聯(lián)網(wǎng)思維、用戶經(jīng)營模式等優(yōu)勢，僅用幾年時間就在汽車市場站穩(wěn)腳跟，部分企業(yè)更是躋身新能源汽車市場頭部行列。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車今年1-4月累計零售銷售TOP15中，小鵬、哪吒、理想、蔚來和零跑等造車新勢力上榜。

蓋世汽車研究院資深分析師認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)思維與新一代汽車供應(yīng)鏈生態(tài)打造模式更加類似，而且軟硬件開發(fā)模式和理念也跟互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)趨同，另外互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的人更加通曉用戶使用汽車的生活習(xí)慣和生活態(tài)度。

圖片來源：理想汽車

新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎合了新四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）趨勢。蔚來等造車新勢力能夠在新能源汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟，關(guān)鍵在于對用戶需求的了解。在不斷提升產(chǎn)品競爭力的同時，他們?yōu)橛脩籼峁└哔|(zhì)量服務(wù)，增加了用戶黏性，打開了市場。蔚來一則數(shù)據(jù)顯示，多達(dá)50%的產(chǎn)品銷量來自老客戶介紹，可見用戶黏度。

與此同時，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在人工智能、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，增加了其跨界造車的砝碼。“智能化”成為互聯(lián)網(wǎng)車企的標(biāo)簽，亦是其區(qū)別于傳統(tǒng)車企產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。

而房地產(chǎn)作為傳統(tǒng)制造業(yè)，對新四化等技術(shù)應(yīng)用較為有限，與新能源汽車領(lǐng)域匹配度低。由于房地產(chǎn)獨特的商品屬性，不同的區(qū)域人群有不同的市場需求，產(chǎn)品生產(chǎn)周期也比較長，且無法針對不同的用戶需求進(jìn)行持續(xù)迭代。諸如此類的行業(yè)原因，造成了房地產(chǎn)企業(yè)獨特的經(jīng)營文化。

同時，房地產(chǎn)企業(yè)也難以形成對大眾消費者的準(zhǔn)確認(rèn)知。這也是為何，房地產(chǎn)企業(yè)走多元化路線，失敗占多數(shù)。

跨界造車的警示

數(shù)據(jù)顯示，跨界造車高峰期有200多家造車新勢力，大浪淘沙后，如今活躍的僅有十余家。不過，汽車行業(yè)的淘汰賽還在繼續(xù)。美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾言，“未來造車新勢力只能活三家”。

有業(yè)內(nèi)人士表示，如果目的不是造車，不建議入局。“像很多造車新勢力，其目的并不僅僅是為了造車，所以大多都被淘汰了”，他如是說。一直以來，業(yè)內(nèi)都對房地產(chǎn)企業(yè)造車存在質(zhì)疑，認(rèn)為造車是“幌子”，“圈地”才是真。從結(jié)果來看，大部分房地產(chǎn)企業(yè)造車運動確實成為了一紙空談。

圖片來源：零跑汽車

但是，新能源汽車爆發(fā)的萬億級市場潛力，仍在持續(xù)吸引跨界者入局。如小米、百度、蘋果、富士康等，已加入或正在加入新能源汽車行業(yè)中。

汽車制造業(yè)屬于投入大、回報周期長的行業(yè)，并不適合目的不純的跨界造車者。對于新入局者，需做好長期投資、從零開始的準(zhǔn)備。“200億是造車的門檻”已成為業(yè)內(nèi)共識，另外還需學(xué)習(xí)相應(yīng)的整車制造經(jīng)驗，規(guī)整上下游產(chǎn)業(yè)鏈等專業(yè)性技能。

傳統(tǒng)車企在向新能源汽車轉(zhuǎn)型過程中，雖然不用像跨界者那樣從頭開始，但新四化技術(shù)積累也較為薄弱。另外，在經(jīng)營理念、運營模式等層面，傳統(tǒng)車企也需借鑒造車新勢力。

圖片來源：蓋世汽車

但需警惕的是，要真正理解用戶運營的本質(zhì)，否則就是“東施效顰”。有業(yè)內(nèi)人士表示，“用戶運營不是滿足用戶一切需求，還要有引導(dǎo)”?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)是服務(wù)型行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)思維一言以蔽之即“以用戶為中心，滿足個性化需求”?；ヂ?lián)網(wǎng)思維正在改變汽車行業(yè)“以效益為中心”的傳統(tǒng)經(jīng)營理念。

從用戶角度看，用戶、服務(wù)商和廠家三方如果處于信息平等的狀態(tài)，就是健康的用戶模式。對企業(yè)來說，賣車是第一步，最終是要為用戶提供“一種生活方式”，讓用戶有品牌歸屬感，自發(fā)形成用戶生態(tài)圈。而有些車企雖然提出“以用戶為中心”理念，但在實際運用中仍難改強勢本色，從而引發(fā)矛盾。

造車新勢力已甩掉跨界者的標(biāo)簽，成為實力派，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。傳統(tǒng)車企反而成為新能源汽車領(lǐng)域的“新人”，連百年大眾都將特斯拉視為其在電動車市場最大的競爭對手，而不是豐田、福特等?？梢娬J(rèn)真造車的跨界者，能量有多巨大。

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