2016年6月的一個(gè)晚上，Uber中國區(qū)的18位高管們在杭州一家五星級酒店相聚，Uber的創(chuàng)始人卡蘭尼克也趕來參加,這場會(huì)議持續(xù)了兩個(gè)小時(shí)。

會(huì)議的核心話題是如何解決Uber中國面臨的問題，這些問題有大有小，大問題包括引入新的業(yè)務(wù)種類，小問題細(xì)到Uber中國區(qū)要不要多招幾個(gè)技術(shù)人員以修復(fù)App存在的bug。

在這場會(huì)議上，卡蘭尼克表現(xiàn)地一貫老練而富有激情?！霸缤碛幸惶欤本┑墓こ處煏?huì)和舊金山一樣多，并且他們不會(huì)只為Uber中國工作”，他說。但當(dāng)時(shí)沒有人聽出他的弦外之音，高管們還完全不知道桌子對面的卡蘭尼克已經(jīng)打算向滴滴“投降”，雙方的交易人員正在就滴滴合并Uber中國業(yè)務(wù)進(jìn)行談判。

一個(gè)多月之后，Uber中國和滴滴的合并如同重磅炸彈一樣在互聯(lián)網(wǎng)界引起巨震。在中國出行市場，歷經(jīng)燒錢大戰(zhàn)和殘酷廝殺之后，滴滴取得了最后的勝利。就連卡蘭尼克事后也在一篇博文中承認(rèn)，“中國的市場太大，Uber征服不了?！?/p>

這是滴滴和程維的高光時(shí)刻，在合并Uber中國后，滴滴在國內(nèi)網(wǎng)約車市場拿下90%以上的份額。當(dāng)時(shí)無論是滴滴還是外界，普遍的看法是中國網(wǎng)約車市場的戰(zhàn)爭結(jié)束了，滴滴以數(shù)十億美金燒出來的No.1的地位難以撼動(dòng)。

程維在2017年底接受《財(cái)經(jīng)》專訪時(shí)稱，（國內(nèi)）網(wǎng)約車競爭在2016年就結(jié)束了，他當(dāng)時(shí)認(rèn)為，接下來會(huì)是滴滴與Uber的全球戰(zhàn)役，獲勝者會(huì)和車廠、再接下來會(huì)和Google、特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域展開充分競爭與合作，再然后是終極贏家去構(gòu)建未來的交通和汽車體系。

然而出人意料的是，三年過去了，中國的網(wǎng)約車市場正在發(fā)生巨變，不同背景的新玩家正在從四面八方陸續(xù)踏入戰(zhàn)場并搞出越來越大的聲勢。他們中，有美團(tuán)、高德這樣的聚合出行平臺(tái)，有一汽、上汽為代表的整車廠組建的網(wǎng)約車平臺(tái)，還有各地不甘被網(wǎng)約車沖擊的傳統(tǒng)出租車、公交集團(tuán)組建的網(wǎng)約車公司們。

“這是一場由BAT、小巨頭、創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)車廠等共同參與的出行大戰(zhàn)?！币晃怀鲂行袠I(yè)的資深人士認(rèn)為，這只是目前出行市場大戰(zhàn)的其中一個(gè)特點(diǎn)。

這次出行市場大戰(zhàn)的另一個(gè)特點(diǎn)是更加務(wù)實(shí)。相對于上一次簡單粗暴的資本戰(zhàn)、補(bǔ)貼戰(zhàn)，這次大戰(zhàn)更多考驗(yàn)的是參與方在運(yùn)營、用戶體驗(yàn)、安全等方面的綜合能力，這些能力的構(gòu)建和對壘都會(huì)持續(xù)更長的時(shí)間，這也意味著，這輪新戰(zhàn)爭將會(huì)持續(xù)更久。

01   整車廠入局

“我們每進(jìn)入一個(gè)城市就要獲得30%的市場占有率”，T3出行CMO李東對全天候科技表示，這是一個(gè)野心勃勃的目標(biāo)。

T3出行是出行市場的新入局者，它成立于2019年。對外界而言，這家公司引人注目的原因在很大程度是由于它的豪華股東陣容——不僅包含了一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車三大汽車央企，騰訊、阿里、蘇寧三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭也合計(jì)持股超過40%。

由于騰訊和阿里也是滴滴的股東，因此，他們投資T3出行引發(fā)了外界的一些關(guān)注?！熬揞^爸爸”們?nèi)绾握{(diào)整兩家出行公司的關(guān)系，兩家公司是否會(huì)正面競爭，都成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。

“投資不是黑和白的關(guān)系，任何投資人投資幾家企業(yè)都是很正常的事情”，李東稱。

T3出行并非第一家汽車有整車廠背景的出行公司，當(dāng)然也不是最后一家。

9月17日，一個(gè)名為“旗妙出行”的App在蘋果和安卓的各大應(yīng)用商店上線，“旗妙出行”是一汽旗下的出行平臺(tái)，通過旗下紅旗H5、H7、E-HS3等多款車型為用戶提供服務(wù)。

目前，包括上汽、廣汽、東風(fēng)、長安、小鵬、威馬等均已組建出行公司，整車廠在出行領(lǐng)域已經(jīng)成了一股新型的勢力。

實(shí)際上，整車廠對于親自下場做出行這件事情經(jīng)歷了一個(gè)態(tài)度轉(zhuǎn)變的過程。之前，它們更愿意采取業(yè)務(wù)合作或者資本入股的方式參與出行行業(yè)。以豐田汽車為例，在2016年和2017年，豐田先后宣布對Uber和Grab進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

在國內(nèi)，2018年4月，滴滴也拉攏了數(shù)十家汽車廠商組建“洪流聯(lián)盟”。當(dāng)時(shí)程維表示，“洪流是線下的鋼鐵制造洪流，也是線上的信息匯聚洪流。”但對于整車廠們來說，洪流聯(lián)盟更實(shí)際的吸引力在于，滴滴可以幫它們推廣超過1000萬輛新能源汽車。

但眼下整車廠們越來越傾向于自己做出行平臺(tái)，而不是純粹做出行平臺(tái)的上游供應(yīng)商。有觀點(diǎn)認(rèn)為，這個(gè)轉(zhuǎn)變的背后是整車廠商對于汽車行業(yè)的形勢、出行行業(yè)的機(jī)會(huì)有了新的看法。

整車廠商做出行平臺(tái)的一個(gè)重要背景是2018年汽車行業(yè)進(jìn)入寒冬。乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年乘用車全年批發(fā)累計(jì)2323.7萬臺(tái)，同比下降4.0％；全年零售2235.1萬臺(tái)，累計(jì)下降5.8％，均低于2017年銷量。這是自1990年以來中國汽車市場首次出現(xiàn)負(fù)增長。受此影響，整車廠商們的收入也出現(xiàn)下滑，行業(yè)整體實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2.8萬億元，同比下滑5.5%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤1013.7億元，同比下滑19.0%。

“這些整車廠商進(jìn)軍出行領(lǐng)域?qū)嶋H上去庫存，多一個(gè)渠道能夠把車賣出去”，一位出行企業(yè)高層人士對全天候科技表示汽車整車廠做出行平臺(tái)，核心的出發(fā)點(diǎn)還是賣車。

但這種觀點(diǎn)并不是所有人都認(rèn)同?！笆忻嫔嫌幸恍┯^點(diǎn)認(rèn)為出行能夠幫助整車廠消化一些產(chǎn)能，這個(gè)理解比較淺，沒有看到問題的本質(zhì)”，李東說道。

他認(rèn)為，整車廠做出行的本質(zhì)是嘗試從硬件制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。按照他的理解，隨著公共交通和出行行業(yè)的發(fā)展，大眾對于買車的理念正在不可逆轉(zhuǎn)地在發(fā)生變化，改變了很多用戶的買車需求。整車廠商的最終目的還是為了及時(shí)轉(zhuǎn)型，搶占市場先機(jī)。

在汽車行業(yè)萎靡的同時(shí)，出行行業(yè)的新機(jī)會(huì)正在散發(fā)出耀眼的光芒。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院的預(yù)測，2022年出行市場交易規(guī)?？蛇_(dá)5036億元，而2018年約為2678億元。

此外，另一個(gè)讓整車廠覺得有機(jī)可乘的是此前網(wǎng)約車行業(yè)頻頻發(fā)生的安全問題。

“安全事件頻頻不止，用戶和監(jiān)管層也不滿意?！币晃徽噺S背景的出行平臺(tái)高管提到，滴滴等網(wǎng)約車平臺(tái)的本質(zhì)是賺差價(jià)的撮合平臺(tái)，由于C2C模式的限制，對于私家車主和車輛無法起到很好的管理，因此難以做到足夠的安全。

以滴滴順風(fēng)車為例，他認(rèn)為，在產(chǎn)品下線后，滴滴雖然進(jìn)行了幾百項(xiàng)改進(jìn)，但主要基于軟件上的改進(jìn)，無法從根本上解決問題。

因此，相對于滴滴等C2C輕資產(chǎn)模式對于乘客和司機(jī)的弱管控，整車廠系的出行平臺(tái)最大的賣點(diǎn)是車輛由自己定制生產(chǎn)，可以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，對于司機(jī)和車輛的安全方面可以有更強(qiáng)的掌控力。

以T3為例，其號稱是第一個(gè)把車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用到商業(yè)場景的品牌，比如，每60秒進(jìn)行一次面部識別，如果不符合，車就開不動(dòng)；如果發(fā)生了安全問題，可以遠(yuǎn)程控制，把乘客的車門打開，而鎖住司機(jī)的車門。

而整車廠的身份和豐富的運(yùn)力資源也被視為T3出行等公司的優(yōu)勢。

“出行是一個(gè)民生問題，一旦未來進(jìn)入到無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰(zhàn)略安全的問題，監(jiān)管層一定會(huì)出手介入”，上述高管人士認(rèn)為，從這個(gè)角度來看，監(jiān)管層不可能把關(guān)系到戰(zhàn)略安全和民生的問題交給外資背景的公司，因此，國家隊(duì)一定會(huì)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

相較于在出行領(lǐng)域摸爬滾打多年的滴滴，技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和流量則是整車廠系出行平臺(tái)的薄弱點(diǎn)。

李東卻覺得，對于整車廠系的出行平臺(tái)來說，所謂的技術(shù)運(yùn)營并沒有那么高深，是可以通過積累獲得的，何況“滴滴當(dāng)年打敗其它對手的也不是靠運(yùn)營和技術(shù)。”

相對而言，如何獲取用戶可能是T3出行們最撓頭的難題。

“現(xiàn)在用戶獲取成本很高，新的出行平臺(tái)對用戶的獲取會(huì)費(fèi)勁一些?！编粥鲂新?lián)合創(chuàng)始人李金龍認(rèn)為，用戶基本上都被收割了一輪，如果想從它他平臺(tái)手中搶用戶，只有兩種辦法：一種是簡單粗暴地用補(bǔ)貼去獲取，但這種方式的用戶忠誠度存疑；另一種就是提供差異化的服務(wù)體驗(yàn)。

目前，多家整車廠系的出行平臺(tái)都采取了相似的打法——聚焦到中高端市場。李東透露，目前T3出行已經(jīng)取得了一些成績，在8月底，其在南京的日訂單量已經(jīng)達(dá)到了3萬單，女性用戶占比60%，尤其是夜間，女性用戶的訂單量會(huì)明顯增加。他認(rèn)為，這是用戶對T3出行安全度認(rèn)可的一個(gè)信號。

“只要你舍得投廣告，而且體驗(yàn)更好，相信乘客會(huì)一點(diǎn)點(diǎn)過來的”，李金龍認(rèn)為，對于整車廠系的出行平臺(tái)而言，還需要跨越規(guī)模的門檻，如果規(guī)模上不去，不但用戶體驗(yàn)不好，也很難平衡利潤和成本。

按照T3出行之前披露的計(jì)劃，在南京積累經(jīng)驗(yàn)后，他們將進(jìn)軍武漢、重慶、杭州、廣州、天津等城市。

“南京最大的優(yōu)勢是長三角華東繁榮的市場，聚集了頭部網(wǎng)約車品牌”，李東提到，南京是蘇寧的所在地，先在南京運(yùn)營也是為其它城市積累經(jīng)驗(yàn)，“如果能在南京生存下來，在其它城市也會(huì)有戰(zhàn)斗力?！?/p>

02   另辟蹊徑的“高德”們

曾經(jīng)是滴滴死忠用戶的劉堯最近從手機(jī)上卸載了滴滴。

經(jīng)常在全國各地出差的他發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在能提供打車服務(wù)的平臺(tái)越來越多了，比如高德地圖、百度地圖、美團(tuán)等。以高德地圖為例，其集成了滴滴在內(nèi)的多個(gè)出行品牌，劉堯覺得再單獨(dú)安裝一個(gè)滴滴App顯得沒有必要。“查路線的時(shí)候直接就可以叫車，相比再打開一個(gè)滴滴的客戶端要方便些?！?/p>

另外劉堯發(fā)現(xiàn)，在高德上叫車還有一個(gè)好處就是可以比價(jià)，有時(shí)候同樣的里程，一些平臺(tái)的價(jià)格要比滴滴更便宜。

在出行行業(yè)內(nèi)，高德所采取的模式被稱為“聚合出行模式”，借助這種模式，過去專注地圖業(yè)務(wù)的高德正悄然成為出行市場中的一個(gè)重要玩家。

按照高德地圖副總裁王桂馨的說法，高德以聚合模式殺入出行領(lǐng)域完全是“無心插柳柳成蔭?！?/p>

在地圖領(lǐng)域多年的積累為高德進(jìn)入出行領(lǐng)域提供的契機(jī)。在移動(dòng)出行早期的發(fā)展過程中，高德服務(wù)過諸多企業(yè)，最早的時(shí)候，滴滴，快滴、神州、曹操等一批網(wǎng)約車平臺(tái)都是滴滴的客戶，他們使用了高德的解決方案。“高德地圖做聚合只是一個(gè)意外”，王桂馨說，他們最開始只是想通過地圖切入到出行行業(yè)，沒想到后來的聚合模式一下子火了。

地圖能力加上支付寶的支付能力，使得高德做出行變成一個(gè)水到渠成的事情。2017年7月，高德上線易行平臺(tái)，接入了滴滴、摩拜單車、ofo等出行企業(yè)，為用戶提供打車、共享單車等服務(wù)。2018年，滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜程專車等諸多網(wǎng)約車平臺(tái)以及巡游出租車陸續(xù)接入高德，從此，高德成為國內(nèi)第一個(gè)探索聚合出行模式的平臺(tái)。

聚合出行模式的成功也讓高德這家公司找到了新的發(fā)展方向。2018年8月，高德地圖宣布產(chǎn)品全面升級，推出了嶄新的品牌Slogan：“行，用高德”。高德總裁劉振飛稱，這意味著高德從導(dǎo)航工具升級成了國民出行平臺(tái)。

不過，在聚合出行領(lǐng)域，高德并非唯一的玩家。美團(tuán)、百度地圖、哈啰出行、攜程打車等也紛紛殺入這個(gè)領(lǐng)域。

以美團(tuán)為例，2019年4月，美團(tuán)打車發(fā)布消息稱，將在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務(wù)商，為用戶提供一鍵呼叫多個(gè)不同平臺(tái)車輛的服務(wù)。

除了給用戶提供更多樣的出行選擇，聚合出行平臺(tái)的出現(xiàn)，對于網(wǎng)約車平臺(tái)來說，還一定程度上幫它們解決了流量的痛點(diǎn)。

嘀嗒出行聯(lián)合創(chuàng)始人李金龍認(rèn)為，聚合模式的出現(xiàn)是應(yīng)市場需求而生的，可以起到整合運(yùn)力和乘客的作用。

以湖北宜昌交運(yùn)集團(tuán)孵化的網(wǎng)約車平臺(tái)”峽客行”為例，其負(fù)責(zé)人提到，作為旅游型城市，宜昌的外來商旅很多，但平臺(tái)自己很難獲取到這些流量，接入高德后就可以補(bǔ)足這個(gè)問題。目前，“峽客行”90%的流量都來自高德。

但聚合出行平臺(tái)目前也沒有達(dá)到盡善盡美的程度。比如，在安全合規(guī)上，聚合平臺(tái)屬性如何認(rèn)定？平臺(tái)和運(yùn)力提供方的安全責(zé)任如何劃分？這些問題目前學(xué)界仍在探討中。

聚合平臺(tái)的另一個(gè)不足是用戶體驗(yàn)。比如，有些時(shí)候用高德或美團(tuán)打車，雖然一次性選擇了多個(gè)快車品牌， 但用戶可能等待半天也沒有司機(jī)接單，而切換到巡游出租車模式叫車之后，很快就有司機(jī)接單了。

在出行領(lǐng)域，另辟蹊徑的不只有高德為代表的聚合出行平臺(tái)。9月初，嘀嗒出行宣布實(shí)現(xiàn)了整體盈利，引發(fā)業(yè)界關(guān)注。

據(jù)了解，雖然同樣是出行平臺(tái)，嘀嗒出行采取了和高德、滴滴完全不一樣的模式，即只做巡游出租車和順豐車業(yè)務(wù)，不碰快車和專車。

李金龍稱，最開始嘀嗒?jiǎng)偝闪⒌臅r(shí)候，就把自己定位為沒有專車快車的平臺(tái)，主打順路拼車的順風(fēng)車模式，“但順風(fēng)車模式的特點(diǎn)是預(yù)約出行，滿足不了一些即時(shí)出行的用戶”，李金龍稱，因此在2017年嘀嗒切入到了巡游出租車領(lǐng)域。

通過順風(fēng)車和巡游出租車業(yè)務(wù)，嘀嗒積累起了可觀的車主和用戶群。尤其是在滴滴順風(fēng)車下線后，嘀嗒順風(fēng)車迎來用戶暴漲。據(jù)公開資料，截至9月1日，嘀嗒出行的用戶規(guī)模突破1.3億，車主數(shù)量超1500萬。嘀嗒出行稱，從各家第三方平臺(tái)的月活躍用戶數(shù)據(jù)看，其已經(jīng)穩(wěn)居出行行業(yè)第二位。

03   傳統(tǒng)出行公司“網(wǎng)約化”

一定程度上來說，網(wǎng)約車壯大的過程是傳統(tǒng)的地方巡游出租車和交通運(yùn)輸企業(yè)失落的歷史。

“一般外界提到出行行業(yè)會(huì)說滴滴第一，實(shí)際上這個(gè)市場真正的第一名是巡游出租車”，李金龍稱。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在巔峰時(shí)期的2014年，全國巡游出租車每天的訂單量高達(dá)1億單，而到了2018年年底，包括專車、快車、巡游出租車、順風(fēng)車在內(nèi)的出行方式日均訂單量達(dá)到9000萬單；相比2014年不僅沒有增長，反而減少了1000萬單。

李金龍解釋稱，巡游出租車訂單量減少有多方面的原因：各個(gè)城市的地鐵、共享單車發(fā)展起來之后，用戶出行更加便利；巡游出租車在出行互聯(lián)網(wǎng)化的浪潮中缺位了，相比網(wǎng)約車，用戶上出租車后既不知道路線也不知道司機(jī)評價(jià)如何，導(dǎo)致線下出租車的體驗(yàn)不如網(wǎng)約車。

在9000萬日出行訂單中，所有網(wǎng)約車的訂單量加起來分走了3500萬單左右，剩下的5500萬單分給了巡游出租車。

訂單量減少直接影響到的是巡游出租車司機(jī)的收入。按照嘀嗒的市場調(diào)研結(jié)果，在2014年到2018年的四年間，巡游出租車司機(jī)的收入普遍下降了三到四成?！爱?dāng)時(shí)司機(jī)們覺得看不到希望，普遍認(rèn)為巡游出租車沒機(jī)會(huì)了”。

這種情況下，巡游出租車行業(yè)的改革迫在眉睫。2016年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（下稱58號文），對巡游出租車的改革提出了要求，包括改革經(jīng)營權(quán)、健全利益分配制度、理順價(jià)格形成機(jī)制、推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

在58號文出臺(tái)后，全國各地先后掀起巡游出租車改革的浪潮，“網(wǎng)約化”是改革的重要方向。

網(wǎng)約化的第一步是讓司機(jī)用手機(jī)接單，同時(shí)對巡游出租車行業(yè)的用戶體驗(yàn)進(jìn)行改造。網(wǎng)約化的另外一個(gè)重要?jiǎng)幼魇菍?shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)。但是對于動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)，業(yè)內(nèi)外都有些擔(dān)心的聲音，此前滴滴的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)就飽受爭議。

“巡游出租車行業(yè)的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)不會(huì)復(fù)制滴滴的模式，會(huì)從市場的角度綜合考慮”，李金龍?zhí)岬?，此前深圳巡游出租車已?jīng)實(shí)現(xiàn)了一定的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)能力，目前運(yùn)營良好。

對于巡游出租車而言，不管是手機(jī)接單還是動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)，改革的核心不光是提升司機(jī)的接單量，更重要的是提升司機(jī)的收入水平。

從提升司機(jī)的收入出發(fā)，巡游出租車未來的模式會(huì)更加靈活，一些創(chuàng)新的做法可能被運(yùn)用起來，比如，用順路合拼的方式來降低空駛率，同時(shí)也可以降低乘客的用車成本，或者引入對公業(yè)務(wù)，服務(wù)企業(yè)客戶。這些都是嘀嗒正在嘗試幫巡游出租車企業(yè)做的。

在巡游出租車網(wǎng)約化同時(shí)，地方交運(yùn)企業(yè)也在借助網(wǎng)約車模式尋求破局。

以”峽客行”為例，這是一個(gè)在2017年由宜昌交運(yùn)集團(tuán)推出的網(wǎng)約車平臺(tái)，此前經(jīng)歷過從重資產(chǎn)模式到輕資產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變。

”峽客行”的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，平臺(tái)剛上線時(shí)采取了重資產(chǎn)模式，不僅自己購置上百臺(tái)日產(chǎn)天籟汽車，同時(shí)還采用了自己招募司機(jī)的做法，定位中高端客群。

“但是后來發(fā)現(xiàn)，在宜昌這種三線城市，大部分用戶還是希望有一個(gè)實(shí)惠的出行方式，走中高端路線行不通”，上述負(fù)責(zé)人稱，由于受制于沉重的車輛和人工成本，“峽客行”嘗試轉(zhuǎn)型到車輛加盟的輕資產(chǎn)模式，并接入了高德。目前，“峽客行”約擁有1000輛加盟汽車，每天的訂單總量在1500單左右。

“俠客行”的APP和系統(tǒng)都由高德開發(fā)，而高德打造這樣的一套系統(tǒng)至少需要幾百萬元，不過這筆費(fèi)用并沒有分?jǐn)偨o合作企業(yè)。

高德看到了其中的機(jī)會(huì)，“峽客行”這類亟需轉(zhuǎn)型升級的傳統(tǒng)出行企業(yè)就是高德正在爭取的力量。

按照高德集團(tuán)董事長俞永福的說法，在用戶、行業(yè)面臨運(yùn)力不足、打車難的同時(shí)，大量的傳統(tǒng)出行企業(yè)未能提供線上服務(wù)，高德地圖希望對它們進(jìn)行數(shù)字化升級。

助力傳統(tǒng)出行企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化升級已經(jīng)成為高德在2019年的“一號工程”。

04   失落的滴滴

2018年，兩起滴滴順風(fēng)車司機(jī)殺害乘客事件導(dǎo)致滴滴順風(fēng)車無限期下線。在去年8月的那次事故后，程維、柳青在道歉信中坦承，“我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里，我們靠著激進(jìn)的業(yè)務(wù)策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。但是今天，在逝去的生命面前，這一切虛名都失去了意義?！?/p>

過去一年多時(shí)間，是滴滴all in 安全的一年，但順風(fēng)車至今未能如愿上線。

除了安全方面的整改和產(chǎn)品優(yōu)化，過去一年來，滴滴這家一度昂首闊步的明星公司正在調(diào)低對外的姿態(tài)。無論是屢次召開的開放日，還是公開自嘲的定制節(jié)目中，滴滴的高管們正在努力變得更加柔韌。

不得不說，2018年的兩起事故后，滴滴遭受成立以來最大的挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)來自監(jiān)管層、用戶、媒體輿論，當(dāng)然還包括從四面八方跑出來的新對手。

當(dāng)新的玩家紛紛涌進(jìn)來分食出行蛋糕的時(shí)候，不管領(lǐng)頭羊滴滴愿不愿意，它都是被挑戰(zhàn)的一方。

從某種程度上來說，目前出行市場的變化超出了滴滴原來的預(yù)期。2017年底，程維接受媒體采訪時(shí)曾經(jīng)認(rèn)為，網(wǎng)約車行業(yè)是可以贏家通吃的，“市場在向頭部集中，全世界都是這樣?！?/p>

但業(yè)界的看法卻和程維想的不太一樣?！拔覀兣袛喑鲂惺袌鲆欢ú皇且患要?dú)大的”，李金龍認(rèn)為，這是嘀嗒內(nèi)部曾經(jīng)研究了市面上所有的App，最后得出的一個(gè)結(jié)論。

他認(rèn)為，在所有的行業(yè)中只有即時(shí)通訊行業(yè)出現(xiàn)了一家獨(dú)大，因?yàn)槲⑿欧贤昝赖木W(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；但在出行領(lǐng)域，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是失效的，用戶用哪款打車軟件不是因?yàn)榕笥言谟?，而是相信用它能叫到車?/p>

“大家已經(jīng)看清了，出行的壁壘其實(shí)是規(guī)模效應(yīng)?！?李金龍說，因?yàn)橹灰獡碛蝎@取運(yùn)力和乘客的能力，同時(shí)你能把體驗(yàn)做好，再形成一定的規(guī)模就可以獲得獲得立足之地，這也是近年來出行平臺(tái)重新繁榮的原因。

在外來競爭壓力劇增的同時(shí)，滴滴內(nèi)憂也不斷出現(xiàn)。

近期，滴滴在上海被爆出兩個(gè)多月被開出100張罰單，被罰金額超1000萬。在頻繁被處罰的背后是滴滴至今在上海未能獲得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，即俗稱的網(wǎng)約車牌照。

作為一家全國性的網(wǎng)約車平臺(tái)，網(wǎng)約車牌照是懸在滴滴頭上的一把劍。根據(jù)據(jù)電動(dòng)汽車資源網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2018年6月，國內(nèi)獲得網(wǎng)約車牌照最多的公司是“萬順叫車”，其獲得的網(wǎng)約車牌照為111個(gè)，第二名為斑馬快跑，它擁有102個(gè)牌照，而滴滴的牌照數(shù)量是51個(gè)，這個(gè)數(shù)量只能排名第五。

據(jù)了解，滴滴不僅在上海沒有牌照，在蘇州、宜昌等地也未能獲得當(dāng)?shù)氐呐普眨@位滴滴出行在當(dāng)?shù)氐臉I(yè)務(wù)開展埋下了隱患。

一家地方網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)責(zé)人透露，滴滴在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)約車牌照已經(jīng)申請了很久，但一直沒有批下來。該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“各個(gè)地方還是希望扶持地方自己的網(wǎng)約車平臺(tái)。”

2019年初，程維宣布將做好過冬準(zhǔn)備,對非主業(yè)進(jìn)行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”,對業(yè)務(wù)重組帶來的崗位重疊和績效不達(dá)標(biāo)的員工進(jìn)行減員,整體裁員比例占到全員的15%,約涉及2000人。

2018年9月,程維在內(nèi)部信中承認(rèn),公司上半年凈虧損超過40億元,創(chuàng)業(yè)6年從未盈利。據(jù)媒體報(bào)道，2018年全年，滴滴出行虧損109億元,相比2017年25億元虧損大幅增加；彼時(shí)，創(chuàng)業(yè)六年的滴滴已經(jīng)合計(jì)虧損約390億元。

滴滴的內(nèi)憂外患在資本市場上已經(jīng)有所反應(yīng)。從公開披露的信息看，整個(gè)2018年，滴滴沒有進(jìn)行過新的融資，直到今年7月25日，滴滴出行才對外宣布獲得豐田汽車公司6億美元融資。

滴滴的估值也在不斷承壓。7月24日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所公布了一份滴滴13.75萬股股份轉(zhuǎn)讓的廣告，公告顯示，這部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓的價(jià)格是按照滴滴475.44億美元的估值進(jìn)行交易的，低于此前行業(yè)中認(rèn)為的550億美元。

此前，Uber披露的招股書顯示，其在滴滴持有的持有的15.4%的股權(quán)在2018年底的價(jià)值為79.5億美元。由此推算，至2018年年底，滴滴估值約516億美元，也較之前有不小幅度的縮水。

在各種壓力之下，滴滴也開始進(jìn)行改變。不久前，滴滴宣布分拆無人駕駛業(yè)務(wù)。這塊業(yè)務(wù)將單獨(dú)融資。這可以說是滴滴的一場“曲線自救”——拆解業(yè)務(wù)進(jìn)行融資，降低公司資金壓力，借助外部資本實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的舉措。

2019年，滴滴大力推進(jìn)國際化。據(jù)媒體報(bào)道，目前滴滴國際化主要在拉美、澳洲和日本，目前三地總體日訂單約達(dá)300萬單。

今年5月起，滴滴在成都上線聚合平臺(tái)，接入秒走打車等第三方平臺(tái)提供的經(jīng)濟(jì)型出行服務(wù)，此后，滴滴又陸續(xù)在廣州接入“如祺出行”，在武漢接入“東風(fēng)出行。

但相比其它聚合平臺(tái)，目前滴滴聚合平臺(tái)的參與者并不多。一家進(jìn)駐高德網(wǎng)約車平臺(tái)的人士表示，他們曾經(jīng)通過朋友向滴滴內(nèi)部了解過入駐的事情，但擔(dān)心滴滴的流量傾斜機(jī)制不太有利，因此后續(xù)就放棄了。

蘇州一家出行企業(yè)的CEO更是毫不避諱地表示，他們正在考慮接入到美團(tuán)打車的聚合平臺(tái)，但不會(huì)接入滴滴，“覺得滴滴比較霸道，規(guī)則比較難溝通。”

2017年底，程維在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)曾說，如果第一名做得足夠好，比如Google、騰訊，是可以贏家通吃的。但如果你犯了戰(zhàn)略性錯(cuò)誤，就會(huì)出現(xiàn)有競爭力的對手，對手幫你看清自己的不足，反應(yīng)你的認(rèn)知盲點(diǎn)和傲慢。

走到今天，不知道在程維眼里，滴滴是否犯過“戰(zhàn)略性錯(cuò)誤”，至少今天的滴滴還沒有做的好到可以贏家通吃。在當(dāng)下的出行大變局中，它要抓住屬于自己的位置還需要付出很多努力。

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