近日，京威股份發(fā)布公告稱，決定將停止新能源整車業(yè)務的開發(fā)建設，并同意對秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“德龍汽車”）予以注銷。對于這一決定，京威股份解釋稱，新能源整車產(chǎn)業(yè)短期實現(xiàn)盈利概率比較低，且在2～3年的建設期內(nèi)需要大額建設開發(fā)費用支出。隨著國家相關部門對于新能源汽車市場的嚴格把控，新能源汽車市場準入門檻不斷提高，造車新勢力正在受到多方面的壓力，曾經(jīng)都以特斯拉攻擂者自居的造車新勢力，不斷曝出欠薪、欠債等新聞，而特斯拉本土化進程正在加速，據(jù)悉將在年底投產(chǎn)第一批產(chǎn)品，兩相對比不禁令人唏噓。

資金問題浮出水面

自從汽車行業(yè)吹起新能源汽車風潮，造車新勢力爭先搶占風口。有源源不斷涌入的資金作為支撐，即便是“燒錢”，造車新勢力的日子依舊過得有滋有味。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景一片大好的形勢下，京威股份也意欲在這一領域大展拳腳。而今京威股份在公告中透露，其零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐新能源整車產(chǎn)業(yè)建設期內(nèi)的大額建設開發(fā)費用支出，建設期的連續(xù)虧損可能導致公司出現(xiàn)潛在退市風險。

在此次新能源汽車行業(yè)的跨界投資中，京威股份非但沒有獲利，反而深受其累。相比之下，沒有其他產(chǎn)業(yè)盈利的資金作為支撐，國內(nèi)造車新勢力紛紛陷入泥潭。其中，最早拿到“雙資質(zhì)”的長江汽車，被員工爆料已經(jīng)欠薪數(shù)月，并且一直未給予有效解決。另外，長江汽車還因拖欠貨款被供應商屢屢起訴。1月至今，杭州長江汽車被杭州市余杭區(qū)人民法院和杭州鐵路運輸法院19次列為被執(zhí)行人。

事實上，長江汽車欠薪僅是造車新勢力陷入困境的冰山一角。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)約有十余家造車新勢力出現(xiàn)欠薪、欠款和主動裁員等情況。

清華大學機械工程學院副院長、汽車研究所所長陳全世認為，無論是生產(chǎn)技術、產(chǎn)品質(zhì)量還是成本控制，造車新勢力都沒有優(yōu)勢，車企只能通過“燒錢”來增加自己的優(yōu)勢。目前，在市場上投放產(chǎn)品的造車新勢力鳳毛麟角，造車新勢力的現(xiàn)金流還是依賴融資。他認為，整體來看，造車新勢力均處于入不敷出的狀態(tài)，一些自身造血功能不佳的企業(yè)出現(xiàn)資金困難，也在意料之中。

北京理工大學電動車中心教授林程告訴記者，從諸多欠薪、裁員的企業(yè)中不難發(fā)現(xiàn)，他們要么是產(chǎn)品難以落地，要么是產(chǎn)品在市場上難以立足。擺在年輕造車企業(yè)面前的多重關卡，前路艱辛。造車需要長期的積累和沉淀，對于年輕的造車企業(yè)來說，難免會在各階段折戟沉沙。目前而言，資金鏈問題對造車新勢力來說最為棘手。

不論是“跨界者”從新能源汽車賽道退場，還是造車新勢力大面積出現(xiàn)欠薪、欠債，究其原因是資金的匱乏，而這背后的原因是融資愈發(fā)艱難。

融資難度每日劇增

造車新勢力需要大量資金支持，融資是他們發(fā)展過程中至關重要的一步，即使是已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的幾家頭部車企，仍然為融資傷神。

京威股份在項目實施之初曾表示，資金方面，由德龍汽車自籌資金和政府獎勵資金及項目貸款等多種方式共同組成。同樣的，造車新勢力的融資也主要來源于政府補貼和風投。上百家造車新勢力能夠風光一時，主要得益于這兩大資金動力源的強力支持。目前，造車新勢力大面積陷入資金匱乏困境，主要是由于融資之路遇阻。

“初期，造車新勢力各顯神通，吸引來大批風投資本。由于車企沒有落地的產(chǎn)品和市場反饋，風投資本很難作出基本判斷。但歷經(jīng)掙扎后，造車新勢力之間的差距逐漸明晰，風投開始具有選擇性?！眹摇?63”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，隨著造車新勢力存在的問題日益凸顯，發(fā)展前景愈發(fā)不明朗，而且汽車產(chǎn)業(yè)投資的回報周期很長，大批投資者順勢收手。

新能源汽車市場的火熱，主要得益于政策的支持。但隨著補貼退坡，新能源汽車市場正在“退燒”。站在新能源汽車行業(yè)風口的造車新勢力，勢必要開始近身肉搏。據(jù)2019年新能源汽車補貼標準，新能源汽車補貼全面下滑后的利潤空間，均要由造車新勢力自行消化。這給已經(jīng)有產(chǎn)品落地甚至是量產(chǎn)的車企，帶來不小的資金壓力。尤其是其中沒有能力降本升級的車企，會陸續(xù)在市場競爭中失去優(yōu)勢。

王子冬表示，新能源汽車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，需要在政策引導下逐步成長。短期政策補貼的刺激，的確會給新能源汽車市場帶來熱度，但政府的政策支持并不會永遠持續(xù)下去，最終車企還是需要獨自面對市場。在諸多造車新勢力中，越是依賴補貼的車企，受退補影響越大。

相關數(shù)據(jù)顯示，在諸多造車新勢力中，邁過交付大關的不過十余家，而實現(xiàn)萬輛車交付的僅有三家。交付車輛所得盈利，難以填補車企其他方面的資金輸出。當前，市場和融資之路均不通暢，造車新勢力已經(jīng)走到了生死關頭。

特斯拉本土化再施一擊

一直以來，常以做中國特斯拉自勉的造車新勢力，總是將自己的產(chǎn)品與特斯拉對標。不論是外觀還是整車性能，造車新勢力的產(chǎn)品均在與特斯拉暗中較勁，好像只有跟上特斯拉的腳步才能算得上是真正的高端車。盡管處于創(chuàng)業(yè)階段的造車新勢力，沒有雄厚的資金實力，難有像樣的產(chǎn)品落地。但除了資金因素影響外，核心技術、團隊和市場，都能決定這些造車新勢力未來的發(fā)展走向。

王子冬表示：“造車新勢力的產(chǎn)品一上市，就意味著將要在大庭廣眾之下讓市場挑毛病。雖然特斯拉也因各種問題被大家詬病，但其產(chǎn)品基本上令消費者滿意。造車新勢力的第一款產(chǎn)品若是低質(zhì)高價，那么再推出新產(chǎn)品，獲得市場的認可難度就更大了。因此，對于造車新勢力來說，打好第一槍非常重要。”他表示，特斯拉最成功的不是車型開發(fā)，而是其商業(yè)戰(zhàn)略。特斯拉最開始的商業(yè)切入點是跑車，其價位、成本和特性等方面都參照跑車設計與定位，假若特斯拉最初定位為家用電動車，其面臨的競爭對手情況就與今天大不相同。所以，造車新勢力首先要有明確的定位，在面臨重重困難的情況下才能另辟蹊徑。產(chǎn)品不應僅是在傳統(tǒng)汽車的基礎上做簡單的動力改裝，需按照新能源汽車真正的意義去設計。

“特斯拉本土化進程加速帶來的競爭壓力，在一定程度上促進了造車新勢力的成長。事實上，一開始把國內(nèi)這些產(chǎn)品和特斯拉拿出來做比較并不公平。目前，我國新能源汽車市場主要依靠政府的政策推動，而特斯拉面臨的是國外高端汽車市場、產(chǎn)業(yè)鏈以及擁有技術的沉淀積累和成熟的金融資本市場。不可忽視的是，埃隆·馬斯克本身就是個商業(yè)天才，建立了很強的個人氣場和信譽，這值得國內(nèi)造車新勢力企業(yè)家學習?！绷殖瘫硎荆燔囆聞萘εc特斯拉的技術儲備、配套設施等方面相比有天壤之別，造車新勢力想要造車，不是光靠熱情和資金就行，還需在核心技術方面下功夫。

陳全世認為，特斯拉取得今日的成績非一日之功。面對外來勢力時，造車新勢力不可盲目自信，一味標榜自己的續(xù)駛里程和價格。對于造車新勢力來說，在人才和技術的積累方面還有很長的路要走。另外，國內(nèi)新能源汽車市場，本就小眾且尚未成熟，特斯拉的本土化，將會加速造車新勢力在下半年的淘汰速度。

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