2018年的冷秋，華晨寶馬首開合資車企被外方控股的先河。刺目的“75%股權(quán)”，宛如當(dāng)年列強(qiáng)所簽不平等條約里的賠款數(shù)字。與此相襯，早因重虧而被剝離出上市公司的華晨中華，技術(shù)實力與銷量業(yè)績都乏善可陳。無論是當(dāng)年首家在美股上市的國企，還是曾經(jīng)輕型商用車銷量“六連冠”，舊光環(huán)已破碎，無法照亮華晨暗沉的前路。

而追憶兩年前全球豪車銷量桂冠的寶馬，則褪去了在華與奧迪奔馳爭冠的氣勢，如要力求甩脫在德系三強(qiáng)中“銷量最低、增速最慢”的帽子，勢必自我革新、另辟蹊徑。

紀(jì)伯倫說：我寧可做人類中有夢想和有完成夢想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一個最偉大的無夢想、無愿望的人。華晨之?dāng)?，究其根源在于企業(yè)文化和掌門人的進(jìn)取之心早已冷卻，由昔日披堅執(zhí)銳、所向披靡的斗士蛻變?yōu)楦视诜掷?、政治為先的“緩惰者”?/p>

華晨在自主淘汰賽中庸碌無為而沉淪，寶馬在豪華車角逐中殫精竭慮求自保，華晨寶馬，儼然已經(jīng)嬗變?yōu)椤叭A沉·保馬”。一切悲歡與起落的演進(jìn)，都是歷史車輪向前碾過的痕印。自來孱弱皆湮滅，惟有強(qiáng)者長留名。

當(dāng)華晨寶馬十五周年慶典以熱烈的氛圍燃燒了全場，幾乎所有人都渾然不覺，在這個深秋時節(jié)沈陽已經(jīng)進(jìn)入了冰點(diǎn)以下的徹骨嚴(yán)寒。街角喇叭里藍(lán)色大風(fēng)預(yù)警嘶啞而斷續(xù)，難以吹開盛會上那重“酒暖香融春有味”的粘稠氣息。

從鐵西區(qū)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)寶馬大道1號，到東北方向上的大東區(qū)東望街39號，約莫百里路程。這段距離，仿佛是華晨寶馬鐵西工廠的歡騰，與華晨汽車集團(tuán)控股有限公司總部冷清形成的反差，但這還并非兩者最大的鴻溝。

庇護(hù)的羽翼一旦撤去，天平將按實力的砝碼份量在波動起伏之后靜止于新的平衡姿態(tài)。華晨寶馬拉開了外方控制合資車企的序幕，而業(yè)界已經(jīng)出現(xiàn)痛慨聲音，以《馬關(guān)條約》與“75%股比”相提并論。而較之喪失合資板塊控制權(quán)更致命的是，華晨自主業(yè)務(wù)技術(shù)實力與銷量業(yè)績經(jīng)過多年的衰落，在大型國有車企中排名墊底。

強(qiáng)弱和起落總是相對而論，寶馬面對華晨的大步踏進(jìn)，背后是在中國市場輸卻奧迪奔馳一籌的如鯁在喉。在全球范圍內(nèi)，走低的股價、滑坡的業(yè)績……慕尼黑的焦慮未必好過相隔萬里的沈陽大東。

胡塞爾曾勸誡道：“我們切不可為了時代而放棄永恒?！比A晨囿于合資時代的特色庸碌活法放棄了永恒的進(jìn)取精神，走向沉淪；經(jīng)過多個時代滌蕩的寶馬，還在力求保全永恒自我價值在今朝的體現(xiàn)。

華晨寶馬，股比之變指向了華“沉”·“保”馬的路徑，后合資時代的潮水席卷而來。無論悲喜起伏，都不過是歷史恢弘步伐在此刻留下的印記與注腳，下一頁篇章開啟之后，殘煙余燼將成為后來者的路標(biāo)。

斷奶與補(bǔ)血

注定不尋常的2018年，汽車行業(yè)出現(xiàn)了多項“開先河”。而合資車企撤銷50%股比護(hù)城河，必然居于焦點(diǎn)位置。4月份博鰲論壇定調(diào)“五年后合資股比開放”，半年后華晨寶馬拿下了首張“訂單”。

與華晨寶馬十五周年慶典的鑼鼓喧天氣氛不同，同期公告宣布了一件冰冷的事實：“沈陽金杯汽車須向?qū)汃R轉(zhuǎn)讓目標(biāo)股權(quán)。交割后，寶馬于華晨寶馬汽車之股權(quán)將由華晨寶馬汽車注冊資本之50%增至75%?！彼{(lán)天白云標(biāo)被完美地切割為四個扇形，未來留給華晨的25%，不知道是暗藍(lán)憂郁的一塊，又抑或是蒼白空洞的一塊？

2003年華晨寶馬成立時，華晨汽車集團(tuán)控股有限公司（簡稱“華晨”或“華晨集團(tuán)”）通過沈陽金杯汽車工業(yè)控股有限公司（簡稱“金杯汽控”）持有其40.5%股權(quán)。這一年，華晨兩度增持金杯汽控，使股比擴(kuò)大至49.5%。到2010年，華晨終于又通過追加增持實現(xiàn)控股華晨寶馬50%。2022年完成調(diào)整之后，華晨這半壁江山實際上僅坐擁了一輪地支歲月。

十五年前的華晨，十五年后的寶馬，競相對華晨寶馬竭力增持。這塊“香餑餑”的誘人程度可見一斑，但個中魅力不妨從一組奇葩的數(shù)據(jù)說起。

若論中國汽車行業(yè)上市公司，華晨集團(tuán)旗下上市公司華晨中國當(dāng)之無愧是個另類。以利潤率而言，這家港股上市的車企幾乎可以傲視全球。2011年以來，華晨中國每年營業(yè)收入不過人民幣五六十億元，但凈利潤卻從在18億到53億元不等。年度利潤最高紀(jì)錄出現(xiàn)在2014年，53.43億元將利潤率抬高至97.9%，即便以高利潤聞名的豐田也不過1/10的水平。詭異的2018年上半年，利潤率高達(dá)155.9%，即凈利潤超過了營收。

稍微懂一點(diǎn)財務(wù)知識都能知道，聯(lián)營合營公司按《權(quán)益法》提供利潤，但營收沒有合并，便會將利潤指標(biāo)拔高，從而出現(xiàn)反常的高利潤率，吸引投資者。對華晨中國來說，利潤便指望著華晨寶馬。2011年至2017年，華晨寶馬每年提供華晨中國的利潤為17至55億元，在后者凈利潤中占比從94.9%至119.6%不等。換句話說，扣除華晨寶馬后，自2012年開始華晨中國其他業(yè)務(wù)一直虧損。

無論是對整個華晨集團(tuán)的業(yè)績，還是對華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一舉足輕重的力量，堪比嬰兒完全不能脫離的“奶水”。2015年華晨寶馬交給華晨的利潤大減30%，主要原因歸結(jié)于中國經(jīng)濟(jì)及汽車行業(yè)增長減緩，同時華晨寶馬為籌備發(fā)布新車和新生產(chǎn)設(shè)施項目擴(kuò)大了投入。這一年，“奶水不足”的華晨中國凈利潤崩塌近四成。

盡管不像華晨那樣極度依賴華晨寶馬的“奶水”，寶馬集團(tuán)卻也渴求在華補(bǔ)足“血液”。2013年到2017年，華晨寶馬每年創(chuàng)下的利潤總額在11億至17億歐元不等，除了上文貢獻(xiàn)給華晨四五十億人民幣之外，另一半自然就填充了寶馬的腰包。

2016年，寶馬集團(tuán)未能抵擋住氣勢如虹的梅賽德斯-奔馳，拱手將全球豪華品牌銷量桂冠讓出。身為掌門人的科魯格，這時候的心情或許堪比2005年的于爾根·施倫普——作為蔡澈的前任，施倫普在那一年眼睜睜地看著寶馬終結(jié)了奔馳對寶座的壟斷。

在最重要的市場——中國，寶馬表現(xiàn)不能說欠佳，但畢竟對手過于強(qiáng)勁。連續(xù)在華雄踞三十年的奧迪、勢頭正健的奔馳，2018年前三季度在華銷量都已經(jīng)逼近50萬輛，而寶馬即便加上了MINI也才44萬輛。2016年之后，中國市場上純粹的寶馬品牌銷量已經(jīng)在德系三強(qiáng)中墊底，并且差距越來越大。

剛剛新鮮出爐的寶馬第三季度財報顯示，在全球經(jīng)濟(jì)低迷、貿(mào)易戰(zhàn)沖擊和中國市場走緩等因素夾擊下，其7至9月利潤大幅滑坡27%。氣餒之勢投射在股價上，今年以來，寶馬每股價格跌至74歐元，低于1-2月的87至95歐元，更不能同2014年巔峰時期的120歐元相比。

即便在文明世界的當(dāng)今，強(qiáng)進(jìn)弱退亦貫穿了整個商界，叢林法則戴上文明的面紗繼續(xù)發(fā)揮威力。華晨和寶馬都需要華晨寶馬，寶馬奪走了華晨的奶嘴，只為給自己補(bǔ)充更多爭霸所需的血液。

華晨究竟是怎樣走到今天這個地步？在數(shù)據(jù)之外，我們需要從多個維度追溯深層次的原因。

陷落和亂殤

《汽車公社》曾用“江淮墜落”來形容江淮汽車的退步路徑，華晨則更適用“陷落”這個詞。在故步自封的泥淖里，華晨耗盡了當(dāng)年的榮耀，以上市公司業(yè)績作為遮掩，藏起自己更為驚人的窟窿，一點(diǎn)一點(diǎn)在淤泥中下沉。雖然墜落的弧線更為驚險，但陷落卻更有隱蔽性和迷惑性。

前文所述的華晨中國自主板塊“真實虧損”，還輪不到華晨中華挨批，因為華晨中國在2009年剝離了嚴(yán)重虧損的自主轎車業(yè)務(wù)，賣給母公司華晨集團(tuán)。沒錯，華晨上市公司的資產(chǎn)如今并不包括庸碌的中華。不計華晨寶馬之后華晨中國無法盈利，要怪沈陽汽車、裕民機(jī)械等附屬子公司，以及新晨動力、沈陽航天等聯(lián)營合營企業(yè)。盡管新晨動力目前有著相對不錯的實力，甚至向吉利等強(qiáng)勢車企提供發(fā)動機(jī)，卻無法扭轉(zhuǎn)華晨中國自主業(yè)務(wù)的頹勢，更別說填補(bǔ)華晨集團(tuán)悄悄藏起來的“虧損大坑”——中華汽車。

但華晨的歷史，卻要從一連串的創(chuàng)舉和榮耀開始追溯，與當(dāng)前的沒落構(gòu)成劇烈反差。

華晨的前身——國營東北公路總局汽車修造廠與共和國同年而誕，之后的一系列變身都值得在國企改革歷史上大書特書。1984年，“華晨奠基人”趙希友將農(nóng)機(jī)汽車工業(yè)局改制為沈陽市汽車工業(yè)公司；1988年趙希友率先實行股份化，又改制為金杯汽車股份公司，成為當(dāng)時全國唯一向社會發(fā)行股票的大型國有企業(yè)。租賃制、股份制、破產(chǎn)三大改革試驗大膽嘗試，為天下之先。

等到仰融接班趙希友登上舞臺，則這種開創(chuàng)之風(fēng)得到進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)。在仰融的規(guī)劃下，華晨三條道路并舉：1989年開始通過金杯從豐田等企業(yè)開啟技術(shù)引進(jìn)之路；1992年的金杯通用和2003年的華晨寶馬走出合資之路；2000年中華汽車下線拉開自主研發(fā)的序幕。此外，華晨外同英國羅孚、法國雷諾洽談，內(nèi)謀收購陜西秦川。不過，外界可能對1992年華晨中國汽車控股有限公司（華晨汽車）在紐交所上市更為津津樂道，自然也少不了2007年的退市。

汽車制造、金融以及法律幾大領(lǐng)域，華晨都曾經(jīng)在國內(nèi)扮演探索者和先鋒的角色。只是在祁玉民成為華晨掌門人之后，整個公司的文化和路徑都徹底急轉(zhuǎn)。

從2006年起的三年間，祁玉民調(diào)整管理體系，同時出任金杯、華晨、申華三家上市公司董事長。不僅在集權(quán)包攬，而且疏于人才體系的培養(yǎng)，包括后來加盟吉利的趙福全等人盡皆離開華晨。

缺少人才，以及打造正向技術(shù)研發(fā)體系的決心，則產(chǎn)品和設(shè)計便無從談起。中國自主品牌向來普遍缺少正向技術(shù)，但有進(jìn)取意識的車企都在想方設(shè)法摸索出“半自主平臺”，并將海外人才和先進(jìn)經(jīng)驗盡可能吸收為己有。而華晨的技術(shù)和設(shè)計卻幾乎是在原地踏步，對市場需求的脈搏律動亦缺少把控能力。例如在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月曾實現(xiàn)月銷2萬輛的紀(jì)錄，但很快在消費(fèi)升級的新一輪鏖戰(zhàn)中落敗。諸如吉利、長城等強(qiáng)者很快拿出了進(jìn)一步升級的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設(shè)計遭到詬病，以及產(chǎn)品力無法企及強(qiáng)勢車型水平。

產(chǎn)品的紊亂與孱弱壓迫了渠道的發(fā)展。2008至2012年，中國自主車企集體陷入“分網(wǎng)狂潮”，實力和體量遠(yuǎn)不及吉利奇瑞的華晨，竟然也打起了分網(wǎng)的主意，考慮將中華品牌分網(wǎng)銷售。在一二級網(wǎng)絡(luò)的比例上，華晨中華也在混亂中走到了畸形地步，截至2010年底，中華品牌經(jīng)銷店超過1,000家，但一級網(wǎng)絡(luò)不過區(qū)區(qū)261家，在之后的歲月中大量分店倒閉關(guān)張。

華晨中華的沉淪，體現(xiàn)在銷量和華晨集團(tuán)的虧損上。2014、2017年，華晨中華品牌銷量同比跌幅都超過20%。旗下最暢銷車型月銷量，在2017年居然是V3以不到兩千輛的水平成為“矮子里的將軍”。在光鮮的華晨中國報表之外，還有頗難查詢的華晨集團(tuán)報表，合并報表計入了華晨寶馬等聯(lián)營合營公司，而母公司報表中，五年來每年虧損額在8到11億元之間。

（華晨集團(tuán)實際上母公司利潤表虧損嚴(yán)重）

從昔日的先行者，淪為如今的弱者，究其根本原因，身為掌門人的祁玉民難辭其咎。對仰融的激進(jìn)路線徹底進(jìn)行反轉(zhuǎn)，華晨后來的打法過于無為，以上市股價和政績?yōu)橹?，依賴合資公司的高額利潤“奶水”，原本應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)打磨的自主乘用車板塊，卻在不敢作為的戰(zhàn)略下漸漸荒廢。祁玉民完成了政治任務(wù)，然而從汽車行業(yè)發(fā)展角度看，華晨卻是不折不扣不思進(jìn)取、庸碌無為，在汽車行業(yè)進(jìn)化提速的時代，很快便落后、淪陷，所能倚仗的合資公司“奶嘴”，終于因過于弱勢而被亟待補(bǔ)血的寶馬奪去。

滅亡&進(jìn)化

華晨寶馬股比變更的意義，遠(yuǎn)超單一合資公司的進(jìn)退與起落。中國合資車企進(jìn)入新一個回合，即所謂的后合資時代或者合資2.0時代，這一輪廝殺決定的不再僅僅是進(jìn)退，而是生死。

從整個人類汽車歷史看，合資模式是“不那么主流”、臨時、區(qū)域化的產(chǎn)物。就像通用汽車與豐田汽車在美國的合資公司NUMMI終于在2010年關(guān)閉，甚至大眾同福特在南美成立的Autolatina合資銷售公司亦不能持久，在經(jīng)濟(jì)環(huán)境改善之后立即解散。

隨著中國以及全球汽車行業(yè)的加速洗牌，合資企業(yè)將在行業(yè)兼并重組的大勢中，也受到?jīng)_擊。站在撕裂地帶的合資車企，未來將隨著中方與外方股東的強(qiáng)弱分化之勢，愈加滑向海外或徹底歸于本土。2015年，《美國汽車新聞》主編Keith Crain曾預(yù)測，中國政府或許會驅(qū)逐外資，最終將所有合資車企收歸國有。華晨寶馬、長安鈴木，分別開了外方控制和外方退出的先例，未來還會有更多合資公司步其后塵。就在不久前，傳來了福特希望增持長安福特的消息。

合資公司背后雙方的命運(yùn)，同樣系于洗牌的漩渦。華晨的困境，從自主的疲軟到喪失合資控制權(quán)，是弱勢自主的典型寫照。寶馬則是強(qiáng)者的煩惱，如何能在同奔馳奧迪的斗爭中不至于敬陪末座，但無論如何仍穩(wěn)坐三甲序列。

從馬爾喬內(nèi)到李書福，都曾斷言未來全球和中國只會剩下個位數(shù)車企，可想而知等待弱者的終極命運(yùn)將是寂滅。然而，血沃中原肥勁草，弱者的滅亡恰是整個生態(tài)進(jìn)化的一部分。以華晨當(dāng)前的狀況與節(jié)奏去推斷，將觀察時限無限延長，可以斷言難逃劫數(shù)，只是未來退場的姿態(tài)究竟是相對較為體面的混改路線，還是悲戚的破產(chǎn)并購，仍存在變數(shù)。

這個命運(yùn)，從祁玉民炸毀仰融留下的假山開始，便已經(jīng)注定。只不過，現(xiàn)在還是存亡廝殺的戰(zhàn)事，數(shù)十年后則將是在史冊中載述的故事，記錄著歷史車輪永不停歇碾出的痕印。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >