2018北京車展上，造車新勢力的陣營更加壯大，除了大造聲勢的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，一些傳統(tǒng)車企的子品牌也正式亮相，而沒有子品牌的車企業(yè)開始發(fā)布了新品牌計劃。比如，在長安汽車發(fā)布了高端品牌計劃后，其商用車板塊的歐尚品牌也宣布獨立，并首次獨立參展，采用全新品牌標志和全新品牌定位。還有長城汽車旗下獨立的電動車汽車品牌歐拉也正式亮相，以小型純電動車為主攻方向，瞄準城市年輕消費人群和共享出行領(lǐng)域。

還有一些隱而未發(fā)的子品牌，比如長安汽車籌謀已久的高端乘用車品牌，以及奇瑞汽車去年在法蘭克福車展隆重推出的高端品牌EXCEED，將來都很有可能作為獨立品牌面世。再加上此前已經(jīng)推出并獨立參展的觀致、領(lǐng)克、WEY等品牌，主流自主品牌們紛紛搭建起覆蓋中高低端市場的品牌矩陣，再次進入多品牌作戰(zhàn)的時代。

10多年前，發(fā)展形勢大好的自主品牌曾開展過一輪轟轟烈烈的多品牌運動，如今，在品牌高端化、智能電動車風潮等內(nèi)外因素的共同拉動下，自主品牌又開始新一輪的多品牌運動。雖然發(fā)展大環(huán)境、時代機遇確實比以前更好，但自主品牌這次的多品牌大潮能比以前有更好的結(jié)局嗎？

發(fā)布新品牌成“流行”？

2018北京車展前夕，宣稱要重回原點、進行第三次創(chuàng)業(yè)的長安汽車發(fā)布全新發(fā)展戰(zhàn)略，表示未來長安汽車品牌下形成四個獨立的子品牌：長安乘用車、全新中高端品牌、歐尚汽車、凱程汽車。凱程主攻城市物流電動車等輕型車細分市場；歐尚的定位類似寶駿，主攻原本微車用戶的消費升級；長安乘用車主攻大眾化的市場；全新中高端品牌則類似吉利領(lǐng)克、長城WEY，負責向上突破。作為首個銷量突破百萬輛規(guī)模的自主品牌，遭遇成長挑戰(zhàn)的長安近兩年一直在謀求轉(zhuǎn)型升級，而最終確定的方案是多品牌作戰(zhàn)。

而在長安汽車高調(diào)宣稱進入多品牌時代之前，長城、吉利、奇瑞等自主品牌已經(jīng)開始多品牌布局。比如在新一輪的自主品牌高端化運動中率先出擊的長城汽車，在發(fā)布走輕奢路線的高端SUV品牌WEY，將產(chǎn)品拉升至15-20萬元的價格區(qū)間，進入主流合資車企的主力市場之后，今年北京車展上，長城汽車發(fā)布的全新電動車品牌歐拉，則進一步下探，覆蓋入門級轎車和共享出行等小型車市場。由此，長城汽車也打造出覆蓋中高低不同細分市場的品牌矩陣：中高端WEY、大眾化市場哈弗、入門級歐拉。

吉利集團的多品牌布局也已經(jīng)陣容清晰，面向普通大眾的吉利品牌、中高端的領(lǐng)克，以及高檔品牌沃爾沃。領(lǐng)銜上一輪自主品牌多品牌運動的奇瑞集團近年來一直在進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，但始終沒有完全放棄多品牌路線，比如最早扛起自主品牌高端化大旗的觀致，雖然虧損嚴重但奇瑞成功引入了新的戰(zhàn)略投資者寶能集團；較早打出互聯(lián)網(wǎng)造車概念的凱翼，奇瑞找到五糧液接手；還有去年法蘭克福車展上發(fā)布的高端品牌Exeed，最初的計劃是主攻歐美等成熟市場，看到國內(nèi)自主品牌新一輪高端化苗頭之后，又敲定國內(nèi)同步發(fā)展。

目前看來，長安、長城、吉利、奇瑞等自主品牌，覆蓋高中低不同細分市場的多品牌矩陣已經(jīng)基本成形，一汽、東風等旗下原本就有多個子品牌的大集團，也在梳理旗下資源，以打造更好的品牌矩陣。隨著造車新勢力紛紛謀求與傳統(tǒng)車企合資合作，未來自主品牌汽車多品牌運作、構(gòu)建品牌矩陣以針對不同市場將會是新的潮流。

而這一新的潮流背后有兩大推動力，自主品牌的高端化沖動是內(nèi)在推動力，而智能化、電動化等“四化”新技術(shù)浪潮，則是自主品牌重新走上多品牌道路的外在推動力。智能電動車給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的革新與沖擊，讓業(yè)外資本和力量躍躍欲試，視智能汽車為熱門風口，不管是意圖顛覆的互聯(lián)網(wǎng)勢力，還是謀求業(yè)務轉(zhuǎn)型的寶能、五糧液等行業(yè)巨頭，都在尋找與傳統(tǒng)車企合作的機會；另一方面，自主品牌車企業(yè)想抓住新一輪技術(shù)革命的機會實現(xiàn)超越。

近年互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力層出不窮，自主品牌們再推出子品牌，似乎已經(jīng)成為順理成章的事。就像蔚來、小鵬、奇點等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力們面對媒體時一再強調(diào)的，中國汽車市場這么大，后來者總會有機會，尤其是借助智能化、電動化等新技術(shù)的“東風”。

高端化能走多遠

誠如一汽集團董事長徐留平誓言振興紅旗時的分析，自主品牌現(xiàn)在面臨的發(fā)展機遇前所未有，一方面經(jīng)濟發(fā)展帶來消費升級的需求，中國消費者對于自主品牌的認可度與接受度也大大提升，另一方面，智能化、電動化帶來的產(chǎn)業(yè)變革也帶來難得的發(fā)展良機。

從這個角度看，不管是互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力，還是自主品牌紛紛推出的新品牌，都是順應時代、應運而生的產(chǎn)物。但既然是造車新勢力們中的一員，就難以避開造車新勢力的共同挑戰(zhàn)，同時，作為自主品牌旗下子品牌，還要面臨避免“資源內(nèi)耗”、“同門相爭”等老問題。

依托于自主品牌現(xiàn)有的體系，WEY、領(lǐng)克、歐尚、歐拉等新品牌，在生產(chǎn)資質(zhì)、研發(fā)、供應鏈體系等環(huán)節(jié)能省去很多麻煩，但作為新品牌的挑戰(zhàn)依然不小，尤其是想要挑戰(zhàn)中高端市場、與合資品牌直接競爭的WEY、領(lǐng)克們。

雖然在公開場合對造車新勢力們大多表現(xiàn)出“歡迎新競爭者加入、尊重競爭對手”的開放態(tài)度，但不少跨國公司與合資企業(yè)的高管們私下則直接表示，打造一個新的品牌沒有那么容易，品牌高端化更不是提升一下科技配置，用智能化、自動駕駛等新概念包裝一下就可以。

甚至有觀點認為，自主品牌目前并不具備走向高端化的體系實力。品牌高端化需要有規(guī)范嚴謹?shù)慕M織架構(gòu)和業(yè)務流程、國際化的品牌運作和營銷推廣等能力。目前自主品牌在研發(fā)上的國際化只是剛起步，品牌營銷的高端化運作經(jīng)驗缺乏，品牌高端化依然有很長的路要走。

對于自主品牌而言，多品牌運作，沖擊高端，最擔心的是高端向上不成，新的戰(zhàn)場沒有開拓，反而侵蝕原有的市場份額。比如長城WEY月銷量已經(jīng)突破2萬輛，在市場上打響，但哈弗的銷量卻遭遇嚴峻挑戰(zhàn)。吉利領(lǐng)克在正式上市一年多后，銷量依然成謎，官方說法是“供不應求，產(chǎn)能暫時跟不上”，但對于十年前就在全國圈好了九大生產(chǎn)基地的吉利而言，產(chǎn)能供應不足的解釋實在有些牽強，即便是真的，也至少說明對于品牌高端化、多品牌運作，吉利在供應鏈體系、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)還沒有準備好。

一方面是品牌高端化不易，另一方面，自主品牌向上突破的窗口期越來越短。不少國企高管在提及自主品牌的危機感時都表示：最多3-5年的窗口期，之后便很難再有翻身的機會。

從長安、奇瑞等車企的安排來看，都想借助外部的資金實力，打造旗下的子品牌。但資本市場、業(yè)外力量對于新品牌的容忍度，也同樣只有3-5年的時間。正如早年汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展、私人汽車消費的興起，勾起春蘭、波導等業(yè)外勢力紛紛加入造車大軍，如今的智能化、電動化等技術(shù)風潮，再次勾起互聯(lián)網(wǎng)、家電等業(yè)外力量的造車夢，3-5年之后，也將是夢醒的時刻。

早年，奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌的多品牌運動紛紛折戟，主要原因在于體系實力不夠，研發(fā)實力不足、產(chǎn)品同質(zhì)化，品牌定位不清晰，營銷渠道管理混亂等等。如今，雖然自主品牌實力大大提升，但這些老問題并沒有消失。

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