“現(xiàn)在的新車降價(jià)這么厲害，成本從哪里省出來的？”不久前，一位想要購車的朋友問到筆者，稱他看著目前新車價(jià)格下探和折扣都很給力，準(zhǔn)備入手。

然而在看了很多降價(jià)車之后，他焦慮了。“新款價(jià)格動輒下降5萬-6萬，車這么便宜，不會減配吧？”按照一分錢一分貨的規(guī)律，和生意人都是逐利的本性，他不認(rèn)為車廠是真的割肉讓利、良心發(fā)現(xiàn)。

這種焦慮，可能并非筆者這位朋友獨(dú)有的想法。今年一季度剛結(jié)束，不少車企就按捺不住，開始從價(jià)格上動起了心思，吉利、問界、蔚來、奇瑞、小鵬以及一汽-大眾在內(nèi)的多家主流車企紛紛宣布了新的優(yōu)惠政策，掀起了汽車市場新一輪的價(jià)格戰(zhàn)。

特別是新能源車，在很多持幣觀望的購車用戶心中難免報(bào)以這樣的疑慮，市場競爭愈加激烈的時(shí)候，新車價(jià)格時(shí)不時(shí)3萬-5萬元地降，不可能車廠還保持原來的產(chǎn)品品質(zhì)和質(zhì)量，減配似乎成為理所當(dāng)然的事兒。

有熟悉車企配件采購的業(yè)內(nèi)人士表示，減配成了汽車行業(yè)公開的秘密，一個(gè)件降低1毛錢，對于一臺擁有上萬個(gè)零部件的汽車，放在幾十萬、百萬輛級的車企那，省下來的利潤也是驚人的，但考慮到對品牌形象的影響，車企對此大都諱莫如深。

比如消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，年款版型更新后，內(nèi)飾的皮革變成了塑料；比如有消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，老款底盤都有護(hù)板，但新款取消了；比如有消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，老款有引擎蓋隔音棉，但新款直接取消了；比如宣傳的配件和實(shí)際上車的并不相符……

當(dāng)然這只是消費(fèi)者能夠看到的地方，針對這些變化，廠家總會有一套說辭：說設(shè)計(jì)思路變化；說是多數(shù)用戶反饋心聲；說技術(shù)升級做了新的集成，效果比老款更好，反正嘴長在他們身上，解（jiǎo）釋（biàn）權(quán)歸廠家所有。

然而消費(fèi)者不容易看得到的地方，可以做文章的地方就更多了，零件換一換，防撞梁改一改，熱成型鋼強(qiáng)度降一降，包括新能源汽車的電池標(biāo)準(zhǔn)壓一壓，供應(yīng)商成熟后需要降本，就選性價(jià)比更高的二供三供，消費(fèi)者幾乎難以察覺，全靠車廠自覺。

價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)便宜了消費(fèi)者，但最終無論好壞，都是消費(fèi)者買了單。

壓力之下，很難不妥協(xié)

其實(shí)只要是商業(yè)社會，可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)營的核心競爭力就是成本，能省一點(diǎn)成本，價(jià)格競爭力就強(qiáng)點(diǎn)，銷量和市占率就高點(diǎn)。當(dāng)市場供大于求，勢必引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，企業(yè)的產(chǎn)品必然有省成本的需求，期待用更高的性價(jià)比獲得更多的市場份額，然后賺錢、發(fā)展、活下去，在利潤薄至百分之個(gè)位數(shù)的汽車行業(yè)更是如此。

特別是放在當(dāng)下非常內(nèi)卷的汽車市場上，壓成本“減配”的案例比比皆是。按照新車研發(fā)和制造的周期，年限越久成本均攤得越薄，主機(jī)廠對供應(yīng)商價(jià)格的下探基本上要求在10%-20%/年之間。這一定程度上也能帶去新車成本的降低，最終反饋在終端價(jià)格上。

如果說傳統(tǒng)車廠三年一小改、五年一大改、七年一換代的周期，可以在零部件的均攤上做出價(jià)格下調(diào)，那么新能源車企在銷量并不高的前提下，是如何做到不到半年的時(shí)間就敢大幅降價(jià)的呢？

正如前不久輿論甚囂塵上的新勢力L品牌，在2024款車型上做了產(chǎn)品和配置升級之后，開始在動力電池——這個(gè)整車成本最大的地方上動刀子，偷偷將全球排名第一的電池?fù)Q成了排名第八的電池，直到被車主發(fā)現(xiàn)。

廠家回應(yīng)稱電池供貨方不一樣，標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)保是一樣的，但為何偏偏配置最高銷量又最少的頂配車型用龍頭電池，而賣得最多的車款用上了三線電池，想必廠家心里是非常明白的。

其實(shí)不僅是電池，同樣是這家品牌40萬元級的旗艦車型，也被曝光稱電機(jī)采用了蜂巢能源的低轉(zhuǎn)速電機(jī)，堪比10萬級別的車型配置；PRO版本的電機(jī)，最早以前都是用聯(lián)電的，后來全改成華為電機(jī)；還有懸架核心材料明明是鑄鐵，卻把表面涂成了鋁合金的樣子，還反駁道“沒人規(guī)定鑄鐵必須用黑漆涂層”。

在這樣造車思路和邏輯下，這家新勢力通過短短幾年時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了單年凈利扭虧為盈，大賺上百億，從經(jīng)營思路上確實(shí)沒問題，但造車?yán)砟詈统踔裕约皩οM(fèi)者負(fù)責(zé)方面，確實(shí)值得商榷。

L品牌并不是行業(yè)的個(gè)案，就算放在自主大品牌面前，這種操作也是“基操”，只是程度不一樣罷了。

不久前有用戶發(fā)現(xiàn)，自主主要競爭合資的L品牌，其新車型取消了玻璃水液面感應(yīng)裝置，取消了后備箱12V電源，也取消了后備箱的隔板簾，但這些配置在之前價(jià)格更低的老產(chǎn)品上都是有的。包括之前的車型搭載了行人保護(hù)系統(tǒng)，后來改款取消了；四門的無鑰匙進(jìn)入改成了前門無鑰匙進(jìn)入。

還有B打頭的豪華品牌，其在一款銷量支柱的年款車型上，將原本皮革縫線的方向盤氣囊蓋改成了搪塑材質(zhì)；將原本老款中配就有的安全帶預(yù)收緊功能放到了選裝件里，還把原本鍍鉻的座椅調(diào)節(jié)按鈕換成了純塑料件。而在上一個(gè)年款型中，則是將前翼子板、前后機(jī)艙蓋板用鋼替換了鋁，懸掛減配了后防傾桿，五連桿全部減配為沖壓鋼板擺臂。

某二線豪華品牌，部分車款從國五切換國六之后，就取消了主動進(jìn)氣格柵，但進(jìn)口版本車型則繼續(xù)保留；還有車型將原本中低配的AT變速箱換成了雙離合；有車型將手套箱的空調(diào)出風(fēng)口直接取消，并取消了后排NAPA真皮座椅的打孔，擋泥板等貼心配置；還有的車款直接將原本的主動式胎壓監(jiān)測變成了被動式胎壓監(jiān)測，取消了盲點(diǎn)檢測和一鍵兒童鎖。

鋌而走險(xiǎn)，僥幸作祟

談及減配，當(dāng)然也要解釋下減配的含義，即配置相較過往或者同類水平有所降低。但廠家、供應(yīng)鏈、行業(yè)觀察者、不同用戶之間，所占的角度不一樣，看待減配的含義也不一樣。

不過對于廠家來說，他們有一套說辭，比如雖然一些配置取消了，但總體配置是增加的，很多新功能和配置的上車，為消費(fèi)者提供了更好的用車體驗(yàn)。因?yàn)橛信渲谜{(diào)整的機(jī)會，很多小供應(yīng)商也贏得了傍大腿的機(jī)會。

行業(yè)觀察者的角度，認(rèn)為競爭激烈，車廠通過配置優(yōu)化去拉低車價(jià)，本身就違背為用戶的初心。但消費(fèi)者對于減配，則每個(gè)人都有不同見解，只要用戶覺得這個(gè)配置無所謂，那就不是減配，只是千人千面的部分聲音沒有發(fā)出來而已。

正如上文提到的L品牌，按照廠家的說法，稱有液面感應(yīng)和無液面感應(yīng)差別不大，有時(shí)候沒有玻璃水了經(jīng)常提醒還比較煩人，噴不出了直接加玻璃水就行了；12V電源的問題是因?yàn)楹髠湎潆娫从玫梅浅Ｉ?；隔板簾則是因?yàn)楹芏嘞M(fèi)者并不愿意使用，比較占空間，已經(jīng)作為選裝件處理；行人保護(hù)系統(tǒng)則是因?yàn)楝F(xiàn)在的新車基本上都有主動剎車技術(shù)，前保險(xiǎn)杠更換的頻次都已經(jīng)大幅下降了，那么行人保護(hù)系統(tǒng)的作用其實(shí)變得更低了。聽上去，似乎也有一定的理由和道理。

另外廠家和廠家之間對產(chǎn)品定義的差距，也會導(dǎo)致大家對減配有不一樣的看法。比如在隔音棉上，回收棉和純白水洗棉的差距是不是減配？同樣價(jià)位段的車型，非獨(dú)立懸架和獨(dú)懸相比是不是減配？同樣細(xì)分市場的產(chǎn)品，攝像頭清晰度有差距的是不是減配？

如果僅僅是配置上的差距，帶來使用體驗(yàn)上的差異，其實(shí)對消費(fèi)者影響并不大，最可能影響的，或許是購車決策中對意向產(chǎn)品的選擇上。但如果是安全要素或者法規(guī)上的減配，影響的可能就不僅僅是體驗(yàn)了，這在以往的汽車行業(yè)中也并非沒有發(fā)生。

比如之前在中保研碰壁的B品牌的S車型和H車型，一個(gè)B柱撞斷，一個(gè)A柱彎折，氣囊未接住假人頭部。不過后來因?yàn)橹斜Ｑ形垂寂鲎渤煽?，?dǎo)致結(jié)果未被知曉，但外界知道的是這其中肯定有貓膩。另外一次是D品牌P車型的偏置碰撞，結(jié)果該車型A柱彎折，成為25%偏置碰撞成績墊底的車型。

不難理解，這些車型在全球市場上都是非常優(yōu)秀的存在，碰撞翻車的根源就是質(zhì)量和鋼材的減配。好在東窗事發(fā)之后，這些產(chǎn)品對產(chǎn)品做出了一定的修正，奇怪的是好像也沒怎么影響口碑。包括曾經(jīng)B品牌的一款車型，因?yàn)楦偁帤埧?，價(jià)格非常低廉，導(dǎo)致他們連安全氣囊都省掉了，因?yàn)榻?jīng)過內(nèi)部測算，認(rèn)為就算發(fā)生事故需要賠償，這里面所付出的成本也可以在規(guī)?；麧櫛澈笳一貋?。

不僅是中國，全球市場的車企同樣如此。比如大眾的“排放門”事件，通過軟件操控排放，其實(shí)也相當(dāng)于在尾氣排放上減配；包括豐田的“踏板門”以及存在于日本車企和日本制造行業(yè)中的多年造假，無疑再一次讓消費(fèi)者對汽車簡配發(fā)出了最靈魂的拷問：如果以工匠精神著稱的日系車企都逃離不了鋼材造假、油耗造假、排放造假、篡改數(shù)據(jù)等事實(shí)，那么在汽車看不見的地方減配，已經(jīng)不是什么新鮮事兒了。

當(dāng)然還有一種情況，那就是新品牌和新車型初期為了擴(kuò)張市場，建立認(rèn)知，但后續(xù)需要為經(jīng)營業(yè)績和成本考慮的時(shí)候，就在配置上動了心思，能省一點(diǎn)是一點(diǎn)，這只能說是企業(yè)生存的一種法則罷了。

當(dāng)然并非所有的降成本，都是以犧牲產(chǎn)品質(zhì)量和功能作為代價(jià)，絕大多數(shù)車企依然會堅(jiān)守技術(shù)和規(guī)模降成本，偶爾在部分無傷大雅，或者在不能帶來致命問題的地方動動心思。但更多時(shí)候，網(wǎng)上或者媒體嚷嚷的減配，多數(shù)消費(fèi)者對其感到無所謂，反正車又不貴；而對在乎的消費(fèi)者而言，卻又無法左右和改變什么，只能祈禱，出問題別發(fā)生在自己身上就好。

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