落地、落地，還是落地。

智能駕駛也好，智能座艙也罷，如今汽車智能化技術的發(fā)展，已經來到了十字路口。而如何切實商業(yè)化落地，令消費者明確地感知到智能化的好處，便是現在所有車企都在頭疼的事兒。

毫不夸張地說，哪怕強如華為，狂如余承東，也不得不在智能駕駛的發(fā)展上，迂回向前、暫時退避。

日前，中國電動汽車百人會論壇正式在北京召開，造車新勢力、傳統(tǒng)車企、芯片企業(yè)、Tier 1等產業(yè)鏈各公司，都有參加。就連最近被華為“點名批評”的余承東，也出來說了說“心里話”。

華為造不造車，如何去造車，行業(yè)市場內部早已眾說紛紜。就像余承東說得那樣，哪怕此時把問界前面的華為標志拿掉，其切入汽車行業(yè)的本質，并沒有發(fā)生變化。

而除此之外，更讓筆者深思的是，余承東說了另外一句話——

阿維塔的未來未知，但此時余承東所闡述的事實，無論是剛剛鬧掰的廣汽，還是“產品定義有問題”的北汽，都已經基本放棄了華為HI模式。

這也就意味著，幫助華為進入汽車行業(yè)的HI模式——智能駕駛，并不能被現在市場所接受。

試想一下，華為如此強大的品牌力、號召力，竟然也沒能將智能駕駛的標簽跑通透，足以可見市場消費者對于智能駕駛的“抵觸情緒”。

退一步講，或許也算不上抵觸，而是行業(yè)在教育消費者時，智能駕駛的觸角并沒能深入到用戶內心。盡管確實會有消費者“選裝”智能駕駛，但大概率不會將其作為買車的基本條件，甚至比智能座艙的優(yōu)先級還要低上一籌。

那么這樣的背景下，智能駕駛不就變成了一個偽命題？

智能駕駛，需要去偽存真

技術上，人們總是將智能駕駛分成兩種。一種是Waymo、Cruise等Robotaxi公司主導的高階自動駕駛，試圖一步到位，跨越式實現；另外一種便是特斯拉為首的漸進式自動駕駛，通過數據的積累，依舊逐漸完善出無人駕駛的功能。

相對比而言，兩者各有千秋。所以，在目前的中國汽車市場上，既有特斯拉的追隨者，以造車新勢力為多；也有直接沖擊高階智能駕駛的Robotaxi公司，向國外大廠看齊。

而除兩者之外，還有一條中國特色氣息濃重的路線——車路協同。

相對于如今市場上車企們所注重的單車智能，車路協同路線的不同之處在于，其基礎設施的屬性。也正是因為這一屬性，導致了車路協同路線多是政府側在推動，并當做基礎設施布置。

“聰明的車，智能的路，智慧的城市”便是車路協同路線的愿景，但這個過程卻需要付出更多的額外成本。正如國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京所說：車路協同是增值服務嗎？是否應該市場化？

無利不起早，車路協同的未來或許會給交通帶來更多的方便、安全，但如果沒有足夠的利益引導，很難保證其可持續(xù)性發(fā)展。而這也是王笑京呼吁“車路協同、自動駕駛應該考慮以市場化為主”的原因所在。

現在各地政府都在花費成本搞車路協同示范區(qū)，但后續(xù)資金、后續(xù)維護卻沒有具體方法去解決。

換句話說，目前有些城市已經興建了幾百個路口的通信設施，但卻沒有產生顯性收益，甚至消費者還不能感受路的智慧，其設備就即將退休報廢，那么更新的資金誰來掏？是否需要某一企業(yè)持續(xù)維護并收取服務費用？

如此一看，車路協同難普及的癥結，或許并不是技術問題，而是一個典型的經濟問題。

與之類似，關于單車智能的發(fā)展，也就是如今車企們鼓吹的L2+++級自動駕駛，是否也存在某些“本末倒置”的問題——車企們是否真正在通過智能駕駛，解決消費者的普遍問題？

談到現如今的汽車智能，完全可以用“堆料”二字描述出普遍現象。加裝多顆激光雷達、配置多顆大算力芯片，說好聽了是安全冗余，但多出來的硬件成本，是否也加倍放在了消費者身上？

智能駕駛當然不是偽命題，單車智能和車路協同都不是。只不過如今的矛盾在于，現實市場需求與技術發(fā)展、營銷宣傳產生了偏差。

從功能上來說，智能駕駛能夠幫助司機“開好車”，緩解疲憊，是優(yōu)質服務。而如果這一服務與價格的成本代價太高，人們的容忍度并不會簡單的隨之提高。

只有車企們去除虛偽的包裝，留給消費者切實的智能駕駛功能服務、滿足訴求，才是其可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

商業(yè)化，才是真正的確定性

簡單來說，智能駕駛屬于人工智能技術在車端的一種應用，而如今的AI圈子也發(fā)生了一件大事——Chatgpt火熱出圈。

與之相同的是，智能駕駛技術同樣需要算力、數據方面的積累，才能量變引起質變。然而市場總是殘酷的，事實證明，只有切實滿足商業(yè)化，才是智能駕駛的確定性與長期主義。

中國電動汽車百人會論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱，為智能駕駛潑了一盆冷水：“我覺得十年以后連L3都不會真正實現。”

對此，余凱舉了人騎馬的例子作為例證。他認為，未來人和車的關系，就是人和馬的關系。如果馬撞了人，責任在人；相對應的，自動駕駛的車撞了人，責任也在于駕駛者。

“如果車企承擔了自動駕駛的事故責任，所有車廠都會偃旗息鼓，不敢投入研發(fā)?！?/p>

總得來說，高階智能駕駛不能切實進行商業(yè)化落地，原因包括很多方面，比如：政策不完善、隱私不能保證、責任無法劃分、技術不成熟……

但歸于一處，其實還是利益劃分的問題。

L2+之所以聲量越來越高，高速NOA、城市NOA也陸續(xù)有車企開放，其原因便是可以在滿足各種政策、技術的條件前提下，商業(yè)化利益發(fā)揮作用，進而實現了正向推動。

只不過依舊需要注意的是，商業(yè)化的前提也存在著2個前提條件：其一，技術可用；其二，消費者會用。

亦如華為憑借鴻蒙系統(tǒng)的加持，掀起了智能座艙的新風潮，其中便是技術的加持和消費者的適用。不同的是，智能駕駛對于技術安全性的要求更高，消費者感知方式也有所不同，所以只能暫時“降級商業(yè)化”。

隨之而來的問題也不少，就比如昂貴的激光雷達，是汽車的必需品嗎？實際情況是，如果有人愿意為智能汽車買單，激光雷達就是很好的冗余，大算力芯片也是一樣。

顯而易見，多年的發(fā)展之后，智能駕駛技術正在逐漸釋放出確定性。這一過程，由車企戰(zhàn)略轉變、消費者觀念轉變?yōu)榛A，以技術的切實商業(yè)化落地為手段，推動新能源汽車向著智能汽車的方向發(fā)展。

而無論是特斯拉、小鵬這樣的車企也好，還是地平線、黑芝麻這樣的芯片供應商，甚至整個汽車產業(yè)供應鏈，都會隨著智能駕駛“確定性”的出現，注入更多的活力。

盡管總會有人對智能駕駛不屑一顧，認定其不夠成熟，是偽命題，但廣義的智能駕駛時代已經到來，大市場、車企、消費者都已經做好了準備。

請相信，那將會成就一個科技普惠、智能平權的汽車行業(yè)，更會越來越好。

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