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當(dāng)傳統(tǒng)車企爭(zhēng)先恐后地進(jìn)入華為朋友圈，上汽卻高喊了一聲“不”。

6月30日，在上汽集團(tuán)2020年度股東大會(huì)上，當(dāng)被問及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作時(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的?！?/p>

在他看來，“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

不僅僅是將華為拒之門外，陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為其提供整體的解決方案，反之合作方案則可以接受。目前，上汽與華為在5G以及互聯(lián)生態(tài)方面都開展了合作。

要肉體也要靈魂

公開拒絕將自動(dòng)駕駛交給第三方的背后，不止是上汽一家的擔(dān)心，而是傳統(tǒng)車企向智能汽車時(shí)代轉(zhuǎn)型的集體焦慮。

在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，以華為為代表的科技公司和互聯(lián)網(wǎng)公司正在通過其技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢(shì)，占據(jù)汽車的“靈魂”位置。根據(jù)華為的說法，下一代汽車傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會(huì)占30%-40%，剩余部分都與電子、計(jì)算、通信、軟件相關(guān)。操作系統(tǒng)作為底層技術(shù)，將成為食物鏈頂端的存在。

在一位行業(yè)人士看來，作為軟硬件的結(jié)合者，對(duì)車企來說，更為關(guān)鍵的地方在于，如果選擇打包的整體選擇方案，不僅意味著車企逐漸失去硬件選型的話語權(quán)，甚至連底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等汽車的核心零部件選型上，也需要為了配合合作方而讓位。

“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，智能汽車的數(shù)據(jù)究竟能否為自己所用，最大限度地發(fā)揮其價(jià)值，也考驗(yàn)著車企和整包方案提供方能否長(zhǎng)久且穩(wěn)定地綁定，這個(gè)過程里可能存在的變量都會(huì)影響到車企對(duì)車輛的掌控。”

除去掌握智能汽車的大腦，和車企在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)，未來數(shù)據(jù)和軟件作為智能汽車的核心盈利點(diǎn)，也讓傳統(tǒng)車企難以將這部分拱手讓人。

2020年，麥肯錫發(fā)布報(bào)告指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價(jià)值中占比為10%，未來預(yù)計(jì)將以每年11%的速度增長(zhǎng)，到2030年，汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%，整體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。

在汽車行業(yè)分析師陳光看來，當(dāng)車企之間的競(jìng)爭(zhēng)如今轉(zhuǎn)向新的賽道，有特斯拉這個(gè)成功案例在前，車企都難言“躺平”。“特斯拉的成功讓其他企業(yè)認(rèn)為，要從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勝出，就必須垂直整合，乃至芯片都要自研，”陳光說，“包括大眾、上汽、蔚小理，都這么思考?！?/p>

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不過，面對(duì)汽車行業(yè)的巨變，自研并非易事。無論最終自研還是和科技公司合作，選擇整包方案，都是技術(shù)路線的不同選擇，并無對(duì)錯(cuò)之分。對(duì)于自研來說，首當(dāng)其沖的就是巨額的研發(fā)投入，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾預(yù)計(jì)，在2021年，華為對(duì)汽車研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元。

而對(duì)于年銷量達(dá)到560萬輛的上汽來說，這也是陳虹能夠以此作為上汽“原則問題”的底氣所在。

在陳光看來，不同的選擇反映出的是兩方陣營(yíng)不同的焦慮。“從未來汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的角度來講，上汽們希望占有高附加值的部分，因此不愿采用華為方案；而也有不少企業(yè)為了在競(jìng)爭(zhēng)中存活下來，會(huì)以讓出核心價(jià)值為代價(jià)，和華為這樣的企業(yè)合作。”

巨頭也焦慮

如果僅從銷量來看，一直占據(jù)著龐大市場(chǎng)份額的上汽是國內(nèi)汽車領(lǐng)域里當(dāng)之無愧的巨頭。

2020年，上汽集團(tuán)整車銷量達(dá)560萬輛，連續(xù)十五年保持國內(nèi)第一。并且，相較于一汽、廣汽和東風(fēng)，上汽自主品牌的銷量貢獻(xiàn)力度較大，去年在總銷量中占比46.4%。而一汽、廣汽和東風(fēng)仍是合資品牌主導(dǎo)。

即便如此，上汽卻成為了投資者眼中恨鐵不成鋼的對(duì)象。在當(dāng)天的股東大會(huì)上，參會(huì)股東不僅痛批上汽市值上不去，在各大投資論壇里，人們也對(duì)這個(gè)曾經(jīng)長(zhǎng)期在汽車領(lǐng)域占據(jù)A股市值第一的企業(yè)口誅筆伐。

而這背后，是過去一年，趁著新能源汽車的風(fēng)口，從比亞迪、長(zhǎng)城到江淮，各大車企的股價(jià)都翻了數(shù)倍，上汽卻在這場(chǎng)市值的狂歡中敗下陣來。不僅如此，2020年7月，在特斯拉市值超過豐田一個(gè)月后，比亞迪市值也超越了上汽。截止到7月5日收盤，上汽僅有比亞迪34%的市值。

與此同時(shí)，上汽集團(tuán)的賺錢能力也大不如前。

2020年，上汽總營(yíng)收為7421.32億元，同比下降12.00%；凈利潤(rùn)204.31億元，同比下降超過20%。在連續(xù)兩年業(yè)績(jī)負(fù)增長(zhǎng)的前提下，還創(chuàng)下了兩個(gè)新低：營(yíng)收創(chuàng)下2016年以來的新低，凈利潤(rùn)創(chuàng)下2012年以來的新低。

當(dāng)智能電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型危機(jī)襲來，傳統(tǒng)車企的積累和優(yōu)勢(shì)也被快速削弱，而在自動(dòng)駕駛等技術(shù)門檻過高的領(lǐng)域，也不得不“示弱”。

陳光告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，在某些科技公司發(fā)展更為成熟的領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企顯然無法做到從零開始。“比如用來儲(chǔ)存和處理數(shù)據(jù)的云平臺(tái)，即便大眾非常強(qiáng)調(diào)自研，但在云平臺(tái)方面也需要跟微軟合作。”

在他看來，對(duì)于這些領(lǐng)域，“從零做起相當(dāng)于重復(fù)造輪，意義不大；另外，雙方通過協(xié)商合作方式，也不會(huì)影響到車企的核心利益?！?/p>

根據(jù)陳虹的說法，上汽將會(huì)自研自動(dòng)駕駛技術(shù)，或與第三方合作研發(fā)。在上汽的智己汽車上，就搭載了Momenta的解決方案。而Momenta的投資方之一就是上汽。

此前，智己汽車的高層在今年上海車展期間曾表示：“上汽是Momenta的黃金席位客戶”，在上汽和Momenta的合作中，股權(quán)就意味著話語權(quán)。

來源：上汽官方

不僅如此，上汽還在2019年參與了地平線的B輪融資，成為地平線第一大機(jī)構(gòu)股東。今年2月，雙方又達(dá)成合作，共同打造對(duì)標(biāo)特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

此外，越來越多的傳統(tǒng)車企也意識(shí)到“靈魂”的重要性，加快自研的節(jié)奏。

目前，上汽集團(tuán)成立了零束軟件分公司、吉利汽車研究院與湖北億咖通成立了吉利汽車智能駕駛?cè)蜓邪l(fā)中心、長(zhǎng)安汽車全球軟件中心等35個(gè)重大招商引資項(xiàng)目正式與重慶市渝北區(qū)政府簽約，投資總額達(dá)331.1億元。

在陳光看來，成立獨(dú)立的研發(fā)公司或團(tuán)隊(duì)，一方面也是通過組織管理創(chuàng)新，避免讓研發(fā)團(tuán)隊(duì)染上“大企業(yè)病”。

不過，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院劉宗巍此前在接受采訪中表示，軟件是一個(gè)很寬泛的大概念，即使要將“靈魂”握在自己手中，也不意味著大部分軟件都由車企自己來做。“即使在硬件時(shí)代，70%的零部件也來自于外部采購?！彼硎?。

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