在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，伊蘭特家族在北京現(xiàn)代的體系中一直是銷量層面上的絕對(duì)保證。只是伴隨著十四年的迭代，包括悅動(dòng)、朗動(dòng)和領(lǐng)動(dòng)在內(nèi)的后繼車型，在撐起北京現(xiàn)代半邊天的同時(shí)，其實(shí)也在長(zhǎng)期的多代同堂中，將“伊蘭特”的名號(hào)鎖定在了8萬(wàn)元級(jí)別的廉價(jià)A級(jí)車市場(chǎng)。

這就意味著，作為誕生在現(xiàn)代汽車第三代整車平臺(tái)i-GMP的車型之一，盡管全新Elantra在好萊塢發(fā)布的那一刻，便以近乎整容式的產(chǎn)品革新挑動(dòng)了海外市場(chǎng)的神經(jīng)。

可對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)北京現(xiàn)代選擇再次以“伊蘭特”之名獨(dú)挑銷量大梁時(shí)，無(wú)論是出于梳理車型架構(gòu)的緣故，還是渴求進(jìn)一步重建品牌形象，根深蒂固的車型定位，是否會(huì)對(duì)北京現(xiàn)代期望重返正軌的宿愿帶去阻礙，或?qū)⒊蔀橄乱浑A段品牌規(guī)劃中難解的癥結(jié)。

十年困窘，何人來(lái)解？

“通過(guò)非常規(guī)的車身線條和打破汽車設(shè)計(jì)常規(guī)思路的外觀來(lái)展現(xiàn)全新設(shè)計(jì)美感。第七代伊蘭特的特別之處，在于它的車身表面看起來(lái)像幾何晶體完美分割面，必能斬獲年輕一代的青睞?！爆F(xiàn)代汽車集團(tuán)執(zhí)行副總裁兼首席設(shè)計(jì)官Luc Donckerwolke對(duì)此深信不疑。

拋開(kāi)銷量層面的原因，僅從第七代伊蘭特本身來(lái)看，產(chǎn)品實(shí)質(zhì)性的巨大變化，還是讓外界看到這一經(jīng)典車型重塑自我的決心。甚至可以說(shuō)，在有了激進(jìn)的外觀、內(nèi)飾設(shè)計(jì)和大幅提升的空間尺寸加持下，新款伊蘭特似乎已將潛在目標(biāo)指向了大眾朗逸、豐田卡羅拉等主流A級(jí)轎車。

可理想和野心，卻總處一線之隔。第七代伊蘭特雖繼承了現(xiàn)代當(dāng)下所推新車的優(yōu)勢(shì)所在，并開(kāi)始全面向年輕化靠攏。但一方面，價(jià)格體系受自主擠壓后總是難以逾越，另一方面，北京現(xiàn)代在A級(jí)車市場(chǎng)密集的排兵布陣，也硬生生壓縮了原本并不寬裕的生存空間。

換句話來(lái)說(shuō)，即使伊蘭特存在的意義對(duì)于北京現(xiàn)代是何其重要，然而自從2003年引入中國(guó)以來(lái)，由此帶來(lái)不斷變化的定位和愈發(fā)龐大的家族，究竟會(huì)為這一車型能帶來(lái)怎樣的未來(lái)，真的很值得細(xì)細(xì)琢磨一番。

曾記得，在中國(guó)汽車市場(chǎng)開(kāi)啟高速發(fā)展的那十年里，踏準(zhǔn)中國(guó)加入世貿(mào)組織節(jié)點(diǎn)的北京現(xiàn)代，無(wú)疑站在了車市狂飆的風(fēng)口之上。伴隨中國(guó)逐漸成長(zhǎng)為年產(chǎn)銷接近1500萬(wàn)輛的大國(guó)，北京現(xiàn)代也在產(chǎn)品端和銷售端，迎來(lái)了前所未有的輝煌。

由伊蘭特、索納塔和途勝為核心的產(chǎn)品隊(duì)列，一舉將北京現(xiàn)代送入年銷百萬(wàn)輛的車企陣營(yíng)時(shí)， 亦在競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)日益激烈的中國(guó)車市闖出了屬于自己的一片天。再者，在深受中日風(fēng)波侵?jǐn)_的日系遠(yuǎn)未表現(xiàn)出如今的強(qiáng)勢(shì)下，北京現(xiàn)代幾乎沿襲著過(guò)去現(xiàn)代進(jìn)軍北美市場(chǎng)的氣焰，緊抱“性價(jià)比”路線的想法，自此成了它一以貫之的生存法則。

但與此同時(shí)，全新車型i30的鎩羽而歸、御翔和領(lǐng)翔的接連折戟、拉皮老車“名馭”重出江湖等亂象層出不窮，卻也在令剛剛過(guò)上好日子的北京現(xiàn)代開(kāi)始踏上了一條未知之路。

尤其是在索納塔后繼車型于2010年左右全面沉寂之際，ix35和途勝、瑞納和雅紳特以及悅動(dòng)和伊蘭特等新老組合一個(gè)接一個(gè)出現(xiàn)，徹底拉開(kāi)了北京現(xiàn)代開(kāi)啟全產(chǎn)品線同堂銷售的序幕。

是呀，在那個(gè)諸如普桑、捷達(dá)等“活化石”車型都能瘋狂“割韭菜”的年代，又怎能說(shuō)北京現(xiàn)代做錯(cuò)了呢？即便由此造成的后果，至今都在令其不停地為之買單。但那時(shí)，伊蘭特淪為出租車的代名詞、或是索納塔被逼得沉淪多年，不過(guò)是北京現(xiàn)代用來(lái)守住現(xiàn)有輝煌的手段之一。

而此后的十年里，我們也確實(shí)看到了，由第八代索納塔造就的高光時(shí)刻，在為北京現(xiàn)代堅(jiān)守著最后的倔強(qiáng)，亦在屢屢為它撫平過(guò)去留下的傷痛，可除此之外呢？途勝與ix35的窩里斗、新勝達(dá)和ix25短暫綻放后陷入沉默、朗動(dòng)和領(lǐng)動(dòng)深陷同堂銷售的泥潭、再加上如今的昂希諾和全新勝達(dá)沖高無(wú)望······

轉(zhuǎn)型的痛，十年難消。面對(duì)這一大堆的待解之困，連菲斯塔都未能解開(kāi)，那北京現(xiàn)代以“伊蘭特”之名，真的想好了嗎？

伊蘭特，要做的遠(yuǎn)不止找回名字

2019年是北京現(xiàn)代聚力千萬(wàn)+時(shí)代的關(guān)鍵一年。而這一年中，在時(shí)任北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼所提出的從"現(xiàn)代速度"到"現(xiàn)代技術(shù)"跨越的愿景下，北京現(xiàn)代終在重建品牌形象上拿出了堅(jiān)決的態(tài)度，而相比以全新勝達(dá)打頭陣、第十代索納塔殿后的規(guī)劃去沖高，A級(jí)車陣營(yíng)的大面積整頓也初見(jiàn)成效。

伴隨悅納繼續(xù)進(jìn)入下沉市場(chǎng)，悅動(dòng)車型獨(dú)立助攻A-級(jí)轎車、朗動(dòng)逐漸退市讓位、菲斯塔則挑起A+級(jí)轎車市場(chǎng)的重?fù)?dān)。

而據(jù)官方銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管北京現(xiàn)代全年銷量為71.6萬(wàn)輛，同比仍有9.4%的下滑，但其中，除經(jīng)歷完整銷售年的菲斯塔還是交出了全年累計(jì)99,404輛的銷量成績(jī)外，月均銷量達(dá)1.27萬(wàn)輛的領(lǐng)動(dòng)和年銷量同比增長(zhǎng)79.9%的新悅動(dòng)，也成了北京現(xiàn)代在索納塔和名圖啞火后，能拿出的又一亮點(diǎn)。

那如此一來(lái)，是否就預(yù)示著，用以接替領(lǐng)動(dòng)的第七代伊蘭特將會(huì)以一個(gè)很好的開(kāi)局走下去了呢？至少?gòu)哪壳暗木謩?shì)來(lái)論，其實(shí)不然。

進(jìn)入2020年后，整個(gè)轎車陣營(yíng)中，逐漸失去新車效應(yīng)的菲斯塔，其1-7月的累計(jì)銷量，直接同比下滑了53%至22,628輛，而朗動(dòng)在產(chǎn)品力日益下滑的當(dāng)下，連月來(lái)有且僅有在7000輛左右徘徊的銷量，實(shí)則也喪失此前的精氣神。

不可否認(rèn)，第一季度的車市停滯同樣對(duì)北京現(xiàn)代這些主銷車型帶去很大的影響，但從復(fù)蘇的情況來(lái)看，相比主流品牌從5月起愈發(fā)明顯的V型反彈，北京現(xiàn)代好不容易構(gòu)建起的良好發(fā)展，顯然出現(xiàn)了后繼乏力的趨勢(shì)。

也許隨著近日越來(lái)越多的事關(guān)國(guó)產(chǎn)第七代伊蘭特的靜態(tài)評(píng)測(cè)視頻曝光，足見(jiàn)這款延續(xù)了海外設(shè)定的新車，已然承接起了北京現(xiàn)代主攻銷量的重任。可在這里，相比產(chǎn)品本身，“伊蘭特”名號(hào)的回歸，是否會(huì)產(chǎn)生有如17年前的號(hào)召力，其實(shí)也有待商榷。

總有人說(shuō)，伊蘭特是北京現(xiàn)代重回現(xiàn)代全球體系中的重要一環(huán)，更是使得中國(guó)市場(chǎng)向海外看齊的全新風(fēng)向標(biāo)。但事實(shí)上，伊蘭特如今將面臨的局面早已是今非昔比?？壳閼鸭由?、靠設(shè)計(jì)升華的舉措是必要的，卻又不是起著決定性的。而命名體系的輪換也早就證明了，北京現(xiàn)代早年間留下的口碑更像是用來(lái)粉飾性價(jià)比的道具。

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當(dāng)ix35第一次取代途勝成為銷量支柱時(shí)，斷然不會(huì)料到，新途勝回歸后仍會(huì)靠由老車?yán)ざ鴣?lái)的新ix35反向輸血，而當(dāng)?shù)诰糯骷{塔選擇堅(jiān)守自己后，卻被毫無(wú)歷史沉淀的名圖取而代之，甚者是愈發(fā)廉價(jià)的新悅動(dòng)，如今卻成為了北京現(xiàn)代銷量支柱中的一員······

一名之得，雖可以成龍，但在北京現(xiàn)代這里行不通。而如果是這樣，當(dāng)所有命名在此刻僅僅成了一款新車的代號(hào)時(shí)，“伊蘭特”除了能尋回對(duì)當(dāng)年那個(gè)“性價(jià)比之王”形象的些許記憶外，似乎已無(wú)太大的作用。

那試問(wèn)，縱使對(duì)飆豐田卡羅拉和大眾朗逸的愿景十分美好，可在這個(gè)朗動(dòng)以價(jià)換市不奏效、菲斯塔自身難保的節(jié)點(diǎn)上，第七代伊蘭特的顏值還能否撐起一切？至少?gòu)膭倓側(cè)〉迷落N量3000輛有余的第十代索納塔身上不難看出，“韓式整容”所能貢獻(xiàn)的效果依舊有限。那么，更加注重設(shè)計(jì)感、重視年輕人也好，不再將“性價(jià)比”掛在嘴邊也罷，“而立之年”的伊蘭特仍需負(fù)重致遠(yuǎn)。

文/曹佳東

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