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蔚來李斌：揭秘“車電分離”BaaS的前世今生

雷鋒網(wǎng)新智駕 2020-08-21 15:21

8 月 20 日，蔚來正式發(fā)布電池租用服務(wù) BaaS ( Battery as a Service ) 。

簡單理解，蔚來跑通了電動汽車的換電過程，同時降低了用戶購車門檻。

電池服務(wù)上， BaaS 提供了車電分離、電池租用的新型購車方式：用戶在購買蔚來汽車時，可以不購買電池包，只需根據(jù)實際使用需求租用不同容量的電池包，按月支付服務(wù)費。

價格上，采用 BaaS 服務(wù)，車價立減 7 萬，電池租用服務(wù)費 980/ 月，如果沒有購買服務(wù)無憂的用戶每月增加 80 元的電池保障費。

與此同時，8 月 18 日，由蔚來與寧德時代等合作伙伴發(fā)起的蔚能電池資產(chǎn)公司正式成立。

蔚來車電分離方案一出，用戶紛紛持不同的意見：

十萬買斷還是 7 萬長租，電池的所有權(quán)不歸用戶所有；

7 萬的電池用 5 年，BaaS 方案可以升級 100KWh 電池，用戶個人無需承擔(dān)電池衰減成本。

假如購買蔚來汽車，你更傾向于選擇買整臺車，還是選擇租電池的方案？

在回答這個問題之前，琢磨了 5 年的蔚來汽車創(chuàng)始人李斌詳細(xì)講解了這件事的前世今生，并給用戶算了一筆賬。

前世：充電沒保障 + 電池價格高

" 談了 5 年戀愛，終于官宣了 "。

其實在 2012 年創(chuàng)立蔚來電動汽車品牌之前，李斌就專門做了個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)用戶對電動車不感興趣的主要原因，就是充電不方便、沒保障 + 電池價格高。

基于這個底層邏輯，蔚來就研究車電分離最適合的方案，同時基于換電的商業(yè)模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新做成公司基準(zhǔn)去進(jìn)行思考。

當(dāng)時的理念與今天提出的 BaaS 模式一致：車電分離，包括技術(shù)和產(chǎn)權(quán)的分離，做到 " 電池租用，買車租電池 "，車是買的，電池是租的。

但整個過程做起來不是容易，從決定做這件事開始，李斌幾乎每星期都開一次會討論，就李斌自己參加的會議就有 21 次，按照他的說法，他不參加的會就不知道多少次了。

車電分離既要求有技術(shù)突破、創(chuàng)新和解決很多問題，更重要的是跑通整個流程。

技術(shù)上，目前蔚來已累計超過 1200 項換電相關(guān)專利，并且憑借自己的先發(fā)性和優(yōu)越性正在固化自己的優(yōu)勢，包括電池包的設(shè)計、車的設(shè)計、車要和電池包能換、車上 BMS 的設(shè)計、換電站的設(shè)計，以及如何把車、電池包、換電站、用戶連接在一起的 CloudService 云端服務(wù)的開發(fā)和設(shè)計。

李斌調(diào)侃道：" 經(jīng)常有人說 " 蔚來花錢多 "，我們錢花在哪？我們花在研發(fā)上、花在用戶服務(wù)體系建設(shè)上了。"

截至目前，蔚來在全國布置了143 座換電站，并提供了80 萬次換電服務(wù)。這一串?dāng)?shù)字足夠說明，蔚來在車電分離道路上取得了實質(zhì)性進(jìn)展。同時表明這種模式的可行性。

其次蔚來參與制定和修訂換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。蔚來作為第一起草人，與其他行業(yè)伙伴發(fā)起的換電行業(yè)的第一個國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)獲得審批，主要定義了換電相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)，包括換的次數(shù)、各種接口、各種安全便捷條件的定義。

蔚來有了這個國家標(biāo)準(zhǔn)，就能夠去推動整個行業(yè)在換電方面的技術(shù)和服務(wù)體系的投入。

電動汽車的 " 換電 " 過程滿足中國絕大部分用戶的日常使用場景，李斌認(rèn)為換電在智能電動汽車領(lǐng)域相當(dāng)于中國高鐵成功的事實標(biāo)準(zhǔn)，先把它用起來，用戶喜歡才是王道，用戶不喜歡，扯什么都沒用。

不過，將電池租用服務(wù) BaaS 模式真正落地并不容易，李斌總結(jié)要滿足四大先決條件：一是可換電的車輛設(shè)計；二是換電運營服務(wù)體系；三是政策支持車電產(chǎn)權(quán)分離；四是獨立的電池資產(chǎn)公司。

蔚來認(rèn)為，五年后這四點條件滿足了。

今生：跑通 " 換電 "

8 月 18 日，蔚來汽車主導(dǎo)成立的電池資產(chǎn)管理公司，即武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司成立，注冊資本 8 億人民幣，法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐，股東包括蔚來中國運營實體蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司，但未有披露具體的持股比例。

如此，BaaS 方案官宣落地。

整個服務(wù)模式流程很簡單，就是三個參與方：用戶、電池資產(chǎn)公司、蔚來。

簡單理解，用戶從蔚來買車是不含電池包的，把電池包的價格減掉的同時，蔚來給用戶提供包括換電、電池升級、軟件調(diào)配、電池監(jiān)控狀態(tài)監(jiān)控等等在內(nèi)的所有運營服務(wù)。

同時，用戶向資產(chǎn)公司支付服務(wù)費、租用費，租用電池包的錢月付。

此外，電池資產(chǎn)公司從蔚來采購這個電池包，就是我們新車出廠還是帶著電池的，把不含電池的車賣給用戶，把電池包賣給資產(chǎn)公司，同時，資產(chǎn)公司委托蔚來能源去給用戶提供換電相關(guān)的運營服務(wù)。

李斌在發(fā)布會現(xiàn)場展示了兩張車電分離購車發(fā)票：一張是 302100 元無電池車輛發(fā)票，一張則是獨立電池資產(chǎn)公司拿到的 7 萬元電池發(fā)票。

李斌表示，這兩張具有里程碑意義的發(fā)票在 7 月 31 開具，這是中國市場第一次賣一輛車開兩張發(fā)票（車開車的發(fā)票、電池開電池的發(fā)票）。

整個模式跑通了，重點是對消費者來說是便宜還是貴了？

李斌還為用戶算了兩筆賬：

1、顯著降低購買門檻

具體而言，選擇 BaaS 模式的蔚來汽車用戶，可以補貼后價格減去 7 萬元購買蔚來電動車。

李斌舉例道，蔚來目前有三款量產(chǎn)車型，ES8、ES6 和即將交付的 EC6。ES8 整車購車價是 46.8 萬起，ES6 是 36.8 萬起，個人用戶可以從車價減掉國家的補貼，ES8 減 1.8 萬，ES6 減 1.44 萬，EC6 也是減 1.8 萬，就是 45 萬、30 萬、35 萬。如果選擇 BaaS 模式購車，ES8 成了 38 萬起，ES6 就成了 27.36 萬起，EC6 就成了 28 萬起。這個還是很不一樣的，你可以按照這個去做貸款。

2、可充、可換的保值服務(wù)優(yōu)于 BBA 或同級別豪華汽油車

蔚來電池租用服務(wù) BaaS 的推出，將系統(tǒng)性解決電池衰減、電池?zé)o法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。

" 車電分離，電池租用，可充可換可升級，是 BaaS 從構(gòu)建產(chǎn)品和服務(wù)的基礎(chǔ)。" 李斌表示，用戶可根據(jù)自身需求，租用不同容量的電池包，按月支付電池租用服務(wù)費用。例如 70kWh 的電池包，每月電池租用費用 980 元。

與此同時，蔚來用戶群體和 BBA 同樣檔次的汽油車是重合的，甚至一部分蔚來用戶是從 BBA 過來的，從油車切換過來的。

李斌從性能的角度算了一筆賬，對比 38.98 萬的寶馬 X3，ES6 售價 39.8 萬起，還減 1.44 萬的補貼，沒有 10% 的購置稅。此外，減掉 BaaS7 萬，首付按 30% 算（事實上電動車符合條件可 15% 的首付），每月的 980 元電池租用費和補能費相比，以每個月跑 2000 公里計算，用戶買 ES6 比買同樣檔次的 X3，要省 57356 元。