6月10日，特斯拉股價(jià)突破1000美金，以1837億美元的市值成功超越豐田1788億美元市值時(shí)，“新勢(shì)力”車企取代傳統(tǒng)車企“市值第一”的地位，刻下了汽車行業(yè)的歷史性時(shí)刻。

一時(shí)間，暗潮涌動(dòng)的時(shí)代喧囂，再次被搬上了臺(tái)面，那些曾堅(jiān)信特斯拉最后注定失敗的車企巨頭們，不再像以往那般堅(jiān)定。似乎，從這一刻開(kāi)始，這場(chǎng)由特斯拉這條鯰魚(yú)攪動(dòng)而來(lái)的“轉(zhuǎn)型”，才真的到了針尖對(duì)麥芒的時(shí)刻，所有的舊觀念都處于風(fēng)雨飄搖之中。

無(wú)盡的需求正在醞釀，無(wú)數(shù)人屏息凝視。然而，這場(chǎng)新舊勢(shì)力碰撞的戰(zhàn)役，早已經(jīng)打響了17年之久，智能互聯(lián)、新四化、自動(dòng)駕駛……等等新潮的概念，變得不再新鮮，轉(zhuǎn)型也成了一個(gè)味同嚼蠟的詞匯。

從2003年特斯拉這個(gè)硅谷新貴橫空出世，到2020年大眾以攫取江淮大眾75%的股權(quán)All in電動(dòng)化和智能化，江湖故事不斷變遷。通用、豐田和大眾輪流坐上過(guò)全球第一的鐵王座，在中國(guó)市場(chǎng)，自主品牌還未完全站穩(wěn)腳跟，無(wú)數(shù)造車新勢(shì)力便打著電動(dòng)化的旗幟橫空出世，試圖學(xué)習(xí)特斯拉以“彎道超車”的方式，把傳統(tǒng)車企踩在腳下。

17年，6000多天，數(shù)百家車企，持續(xù)不斷的話題皆是“電動(dòng)化、智能化”，沒(méi)有任何一個(gè)參與者敢不去討論，就怕自己落了伍，即便內(nèi)心對(duì)格力、戴森等“旁門左類”的企業(yè)也沖進(jìn)造車圈而倍感不懈，甚至還會(huì)有嘲諷。

再看那些喜愛(ài)穿POLO衫的資本互聯(lián)網(wǎng)大佬們，時(shí)常偏愛(ài)攢著各種局，“東興局”、“薔薇局”、“阿里局”……觥籌交錯(cuò)之間，就把進(jìn)軍和主導(dǎo)汽車圈的決定做下，卻在暗地里無(wú)視著一直在喊著互聯(lián)網(wǎng)思維口號(hào)的汽車圈。

于是，那個(gè)被爭(zhēng)論許久的論題再次被搬上臺(tái)面，未來(lái)到底是“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”，還是“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”，時(shí)隔多年仍舊沒(méi)有定論。但是百余家車企合作的互聯(lián)網(wǎng)對(duì)象，使用的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，皆是過(guò)于熟悉和雷同的演講，一時(shí)間不僅模糊了場(chǎng)合，還模糊了品牌屬性。

在這個(gè)被催促著轉(zhuǎn)型的時(shí)代，太多的傳統(tǒng)車企們沒(méi)有做好準(zhǔn)備，而時(shí)代所需要的人才儲(chǔ)備，也并未如浪潮所展示的那般完善。

“我大學(xué)學(xué)的是車輛系，畢業(yè)了才發(fā)現(xiàn)電動(dòng)化成了主流?！毙橇钠鸫嗽?，燃起的煙，差點(diǎn)燙到左手。透過(guò)百葉窗，人和陽(yáng)光，都只留下混沌的光影。

車輛系曾是汽車工程師的搖籃，但是現(xiàn)在似乎更像是墳?zāi)埂Ｂ詭o(wú)奈的語(yǔ)氣背后，是轉(zhuǎn)型熱浪的燙嘴，和斷層。

被軟件燙了嘴的巨頭們

百年汽車業(yè)，天已經(jīng)變了。

特斯拉超越豐田，成為全球市值第一的汽車企業(yè)時(shí)，標(biāo)志著一個(gè)由傳統(tǒng)燃油車構(gòu)建的全球汽車產(chǎn)業(yè)正在被撕裂?！疤厮估瓗Ыo外界的新鮮感，是傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能提供的。”

這個(gè)在硅谷橫空出世的“愣頭青”，自從一跳入江湖就主動(dòng)扮演起了“帶頭大哥”的身份。而它也確實(shí)找準(zhǔn)了未來(lái)的兩大流行趨勢(shì)，智能互聯(lián)和純電動(dòng)。

“我們真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不是還在生產(chǎn)線上的電動(dòng)車們，而是每天從各種大工廠像洪流一樣涌出的燃油車們”。從成立之初，特斯拉唯一的目標(biāo)——就是革了傳統(tǒng)燃油車的命。

不可一世的說(shuō)辭，和快速發(fā)散的品牌信仰，很快，在傳統(tǒng)車企眼里，特斯拉成了“全民公敵”，令人生厭。即便連年虧損，被預(yù)測(cè)“倒閉”的次數(shù)越來(lái)越多，但是誰(shuí)也不敢輕視這個(gè)車圈“后浪”。美國(guó)傳奇投資人羅恩·巴倫提到，“每個(gè)人都知道特斯拉，我六歲和八歲的孫子們都知道?！?/p>

特斯拉的技術(shù)進(jìn)展實(shí)在有些恐怖，“如果傳統(tǒng)車企不在智能化投入，萬(wàn)一有一天政策發(fā)生了變化，高端車市場(chǎng)將會(huì)成為特斯拉的天下，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是他們無(wú)法承擔(dān)的，即便是寶馬和奔馳?！?/p>

特斯拉引領(lǐng)的大時(shí)代、大浪潮，像一場(chǎng)颶風(fēng)呼嘯著掠過(guò)每個(gè)人心底，老牌巨頭們蠢蠢欲動(dòng)。可是，這些傳統(tǒng)車企大佬們，做好應(yīng)對(duì)之策了嗎？有，但不充分。

在所有的傳統(tǒng)汽車巨頭中，福特是第一家陷入轉(zhuǎn)型困境的車企，與利潤(rùn)下滑形影不離的是，市場(chǎng)占有率陷入了掙扎。時(shí)代洪潮裹挾的氣勢(shì)，讓本無(wú)意于堅(jiān)定實(shí)施轉(zhuǎn)型的通用被迫改變，瑪麗.博拉正焦心地和工會(huì)、投資者作斗爭(zhēng)，把賣工廠的錢都投入了電氣化、移動(dòng)出行，世界早已是狼煙四起。

狼堡的野心家們正醞釀著未來(lái)10年繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)全球的可能性，“我們?nèi)匀皇鞘澜缟献詈玫钠嚿a(chǎn)國(guó)”，和“德國(guó)沒(méi)有人真正了解電池，我們也缺少價(jià)值鏈”，兩種聲音交織，撕裂了德國(guó)人臉上的面無(wú)表情。

汽車，這個(gè)傳統(tǒng)制造業(yè)，一邊在等待著電池技術(shù)孕育成熟，一邊又卷入了互聯(lián)網(wǎng)大潮，被現(xiàn)實(shí)裹挾著不斷進(jìn)行痛苦的革新?？耧j的故事總是充滿匪氣，軟件技術(shù)突然殺入汽車圈，傳統(tǒng)車企面對(duì)的是一項(xiàng)完全陌生的技術(shù)和體系。

前所未有的智能化大屏技術(shù)、OTA升級(jí)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)，這些新技術(shù)和軟件的遞進(jìn)速度，是內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)化速度無(wú)法比擬的。諾基亞被蘋(píng)果成功偷襲，在全球市占率近50%的壟斷地位下，轟然倒塌，便是一樣的規(guī)律。

哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯坦森曾在《創(chuàng)新者的窘境》一書(shū)中提到，龐大的企業(yè)帝國(guó)，常常會(huì)被不知道從哪里跳出來(lái)的創(chuàng)新型企業(yè)擊敗，失去原有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和地位。

事后諸葛亮式的總結(jié)，但同時(shí)又是宿命式的預(yù)言。顯然，對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，電動(dòng)化和智能化技術(shù)，正在這場(chǎng)更替背后扮演著 “破壞者”的角色。

就在特斯拉市值登頂全球車企第一的前幾天，大眾集團(tuán)主席迪斯表示，“大眾追趕特斯拉還有很長(zhǎng)的路要走，主要難點(diǎn)在駕駛輔助系統(tǒng)等軟件方面，50萬(wàn)輛特斯拉如一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，持續(xù)收集數(shù)據(jù)，以14天為周期，目前沒(méi)有其他汽車制造商能做到這個(gè)。”

這種坦誠(chéng)承認(rèn)“后浪”比自己優(yōu)秀的作風(fēng)，在當(dāng)下的傳統(tǒng)車企中十分少見(jiàn)。而后，迪斯著手成立“T小組”，大眾正準(zhǔn)備將軟件研發(fā)從不到10%提高到60%以上。

特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)令傳統(tǒng)車企感到“頭疼”。他們明確地知道，一旦沒(méi)有把互聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)掌握在自己手里，那么智能汽車的差異化競(jìng)爭(zhēng)力，將無(wú)從談起。但重新搭建一套全新的車載OS系統(tǒng)，對(duì)傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)并不現(xiàn)實(shí)。

傳統(tǒng)車企依靠百年來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，一直過(guò)著舒服的日子，要擺脫原有路徑依賴并不容易。PSA和FCA的弱弱聯(lián)合，戴姆勒與寶馬聯(lián)手成立5家出行公司，豐田比亞迪合資造電車背后，都不過(guò)是成年人的各取所需。

豪強(qiáng)們正在醒悟過(guò)來(lái)，然而“軟件定義汽車”的角色地位正在不斷提升，新技術(shù)代差已經(jīng)被拉得很大。那些在全球市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的車企們，在這場(chǎng)轉(zhuǎn)型里，也開(kāi)始有舉步維艱之勢(shì)。

5月13日，多位特斯拉車主發(fā)博稱，特斯拉App宕機(jī)，再次喚醒了2016年的記憶，一群來(lái)自騰訊科恩實(shí)驗(yàn)室的黑客，對(duì)外宣布成功入侵了特斯拉Model S的系統(tǒng)。

新的安全隱患，正在侵襲而來(lái)，“道路千萬(wàn)條，安全第一條”，在智能化發(fā)展這條路上，所有的車企都無(wú)法跳脫出安全這一大命題。特斯拉如此，傳統(tǒng)巨頭們亦然。

“傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守，一旦安全問(wèn)題召回，可能會(huì)是幾萬(wàn)輛甚至幾十萬(wàn)輛汽車?！庇谑?，西裝革履的巨頭們?cè)谵D(zhuǎn)型的路上更加小心翼翼，喝的快了，容易被燙嘴。

“不要遍地都是智能化”

以電動(dòng)化和智能化開(kāi)始的全新進(jìn)化，這樣的故事已經(jīng)從汽車發(fā)源地的德國(guó)、到強(qiáng)大的日本，向遙遠(yuǎn)的東方席卷而去。對(duì)電動(dòng)化的堅(jiān)定轉(zhuǎn)型吸引著豪強(qiáng)們的目光，意圖在孕育希望的中國(guó)首先觸碰到未來(lái)。

“你好，斑馬”、“嗨，NOMI”，一句簡(jiǎn)單的語(yǔ)音口令，汽車便與互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了連接。一時(shí)間，全球的車企，中國(guó)的市場(chǎng)，奏響了新四化的音符。大眾、豐田在全球忙著轉(zhuǎn)型，中國(guó)市場(chǎng)蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力如雨后春筍冒出了頭，一時(shí)間戰(zhàn)場(chǎng)變了個(gè)模樣。

軟件技術(shù)的加入，讓造車變得容易，百年內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始喪失。中國(guó)的造車新勢(shì)力創(chuàng)立之初起，就已經(jīng)將“智能”當(dāng)作核心競(jìng)爭(zhēng)力，不斷進(jìn)行成本與配置的平衡，這是他們賴以生存的根基。

一代新人勝舊人，舊人不甘愿服輸，無(wú)聲息的競(jìng)爭(zhēng)在各個(gè)環(huán)節(jié)展開(kāi)。不甘落后的巨頭們，豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬都在加強(qiáng)布局，電氣化和智能化成了未來(lái)5～10年的重要戰(zhàn)略。

一切都隨著巨浪前行，正如作家茨威格說(shuō)，這段日子如黃金夢(mèng)境：“像登上了一列駛向光明和進(jìn)步的列車，人人對(duì)未來(lái)篤信不疑?！?/p>

隨著榮威RX5以“第一款智能互聯(lián)SUV”的口號(hào)把自己推到了網(wǎng)紅之位，嘗到了甜頭的傳統(tǒng)車企們更加花心思在智能互聯(lián)上做文章。華為、阿里、騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)面孔，成了車企發(fā)布會(huì)的?？?，甚至有時(shí)還會(huì)“反客為主”，在傳統(tǒng)車企的舞臺(tái)大肆宣揚(yáng)“我的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有多牛，我的5G有多領(lǐng)先”。

去年寶駿宣布以新鉆石logo進(jìn)行品牌革新，熱門互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一輪一輪站臺(tái)?！斑@是在科技大會(huì)嗎？”這種疑惑，幾乎充斥著所有發(fā)布會(huì)，以至于我們時(shí)常思考，到底是和哪一個(gè)品牌在對(duì)話。

毋庸置疑，每一個(gè)都野心勃勃，但誰(shuí)能拿到一手?jǐn)?shù)據(jù)，誰(shuí)才能在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)。

目前全球有近百萬(wàn)輛搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車行駛在路上，北汽、上汽、一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企都選擇了和華為合作，合作車型超過(guò)120款，數(shù)據(jù)如何分配將是個(gè)問(wèn)題。合作具體進(jìn)展到什么階段還無(wú)人知曉，都未曾公布。

從斑馬網(wǎng)絡(luò)奏響第一道互聯(lián)網(wǎng)音符開(kāi)始，“你好，XX”的聲音此起彼伏，最初的驚喜和新鮮已悄然而退。最近廣汽新能源打著“第一款真正的5G車型”，這噱頭似乎沒(méi)有了吸引力。

哦，對(duì)了，這兩家企業(yè)最近都不約而同掐出一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)新名詞，“90秒免喚醒”，主要目的是為了防止不停地說(shuō)“你好，XX”的尷尬和等待。根據(jù)實(shí)際使用反饋，“有點(diǎn)多余”。

“重功能堆砌而輕服務(wù)，用戶體驗(yàn)普遍比較差?！斌w驗(yàn)差，成為相同的認(rèn)知。一名調(diào)查者表示，現(xiàn)在的智能互聯(lián)配置，很多時(shí)候都是“自說(shuō)自話”，沒(méi)有和消費(fèi)者“同聲同氣”。以實(shí)用的價(jià)值打動(dòng)消費(fèi)者，才是企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)之本。

“車聯(lián)網(wǎng)越發(fā)臨近產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳時(shí)期，但企業(yè)普遍是只賺吆喝不賺錢的狀態(tài)?！笔袌?chǎng)分析師透露出行業(yè)痛點(diǎn)問(wèn)題。對(duì)行業(yè)認(rèn)知不夠深入，盲目追隨熱點(diǎn)，推出的產(chǎn)品千篇一律，不能引發(fā)用戶共鳴。

就像名爵發(fā)布會(huì)采用DJ打碟、大眾思皓舉辦大型EDM電子音樂(lè)節(jié)等等營(yíng)銷模式，沖浪、DJ、滑板，成為車企理解中的“年輕方式”。殊不知，采取了同樣理解的B站宣傳片《后浪》，轉(zhuǎn)發(fā)的都是前浪，真正的后浪們以沉默無(wú)語(yǔ)表達(dá)了不認(rèn)同。

在一家自主車企采訪時(shí)，用了近一個(gè)小時(shí)聊“智能互聯(lián)”，但是對(duì)于“獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)勢(shì)在哪”，最后也沒(méi)有一個(gè)定論，唯有以“預(yù)判騰訊等幾家將成為智能互聯(lián)領(lǐng)域的大拿”，作為結(jié)束語(yǔ)，然后相對(duì)靜默。

換而言之，軟件技術(shù)困頓，也縈繞在每一位中國(guó)汽車品牌參與者身上。榮威所締造的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，如今在層出不窮的宣言中，早已消弭不見(jiàn)。轉(zhuǎn)型道路上與軟件公司之間競(jìng)爭(zhēng)與合作的矛盾關(guān)系，讓車企們常常感到無(wú)所適從。

此時(shí)，不由得想起任正非的那句話，“不要太沖動(dòng)，不要遍地都是智能化”。不要把智能互聯(lián)想象成海浪一樣，浪潮來(lái)了，趕快撈，撈不到就錯(cuò)過(guò)了。

如今的轉(zhuǎn)型，大都帶著“撈不到就錯(cuò)過(guò)了”的心思，試圖和時(shí)代掛鉤，以告知的方式取悅“后浪”，殊不知后浪們偏愛(ài)的不再是“被給予”，而是去創(chuàng)造。

“車企是反應(yīng)最慢的，因?yàn)闆Q策長(zhǎng)、鏈路也長(zhǎng)”。2020年，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入的第10個(gè)年頭，世道徹底變了，自動(dòng)駕駛、操控大屏，這些新鮮玩意兒吞噬著時(shí)間。

于是，無(wú)數(shù)車企喊著跟上潮流，沒(méi)有清晰的方向，卻以為找到了屬于自己的時(shí)代，就像是誤入了一場(chǎng)狂歡，驕傲和光榮不知道最后向誰(shuí)走去。

現(xiàn)實(shí)有些無(wú)奈，傳統(tǒng)車企在“內(nèi)燃機(jī)時(shí)代”向“電動(dòng)機(jī)時(shí)代”，也成了斷層的“被迫者”。

“Learning from China”

在以“智能化”為核心的洪流到來(lái)之前，歐洲市場(chǎng)的落寞已經(jīng)無(wú)處躲藏，特斯拉成了拯救美國(guó)汽車工業(yè)的唯一亮色，全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)下，會(huì)不會(huì)是中國(guó)汽車逆襲的最佳機(jī)遇？

當(dāng)大眾滿世界招募程序員和軟件工程師的時(shí)候，中國(guó)市場(chǎng)的程序員正在發(fā)揮本土作戰(zhàn)的優(yōu)勢(shì)。

在造車方面，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司可以劃分為兩個(gè)派系，一個(gè)是以百度為首，著眼于未來(lái)的無(wú)人駕駛技術(shù)。另一個(gè)是以阿里為代表，著眼于互聯(lián)網(wǎng)汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

眾所周知，在全球范圍內(nèi)吹起的“智能化和電動(dòng)化”的浪潮，是由中國(guó)掀起高潮。這個(gè)誰(shuí)也無(wú)法忽視的市場(chǎng)，一舉一動(dòng)都影響著全球汽車的走向。隨著車企和互聯(lián)網(wǎng)的愈發(fā)融合，“Learning from China”，成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的沖鋒號(hào)。

于是，迫不得已，在全球汽車產(chǎn)業(yè)闖蕩了幾十年的前浪們，一收以往的霸道與不可一世，在野心和生存面前，再次將自己翻涌成了“后浪”，以中國(guó)市場(chǎng)為戰(zhàn)斗的起點(diǎn)，等待著重新締造奇跡。

于是，我們又深感憂心。隨著在新能源領(lǐng)域，中國(guó)造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企“彎道超車”的夢(mèng)想已經(jīng)顯現(xiàn)失敗之勢(shì)，在智能互聯(lián)上，我們還將占據(jù)多少優(yōu)勢(shì)呢？跨國(guó)巨頭們已經(jīng)站在聚光燈下，攻勢(shì)凌厲。

“2020年下半年，主流車企會(huì)陸續(xù)推出5G量產(chǎn)車型?！背?G時(shí)代，請(qǐng)系好安全帶；芯片戰(zhàn)爭(zhēng)，烽煙四起……兩種矛盾的膠著，讓我們慶幸有一個(gè)華為，但不幸的是只有一個(gè)華為。

目前除了華為，中國(guó)本土生長(zhǎng)起來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)公司，還沒(méi)有對(duì)外輸出實(shí)踐和故事的能力。三十年努力，中國(guó)有了華為，有了BAT和TMD，但還需要有一百個(gè)“寒武紀(jì)”。

2014年7月24日，啟動(dòng)的“百度無(wú)人駕駛汽車”研發(fā)計(jì)劃，至今已經(jīng)五年，一直被傳分拆，L4事業(yè)部人才不斷流失。百度無(wú)人車的窘境折射的是整個(gè)行業(yè)困境：缺乏核心技術(shù)突破，落地遙遙無(wú)期。

一位行業(yè)人士認(rèn)為，沒(méi)辦法商業(yè)落地的公司，都會(huì)在去泡沫的過(guò)程中被淘汰。更重要的是，智能化人才的缺乏，成為打造中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型“馬奇諾防線”的一大阻礙。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)人工智能人才缺口超過(guò)500萬(wàn)，國(guó)內(nèi)供求比例為1∶10，供需嚴(yán)重失衡。相比于歐美人工智能領(lǐng)域過(guò)去60年的積累，中國(guó)的人工智能人才培養(yǎng)將是一場(chǎng)新“長(zhǎng)征”。

“歐美已經(jīng)走了五六十年，人才儲(chǔ)備比較好，中國(guó)快不了，需要耐心和積累。”市場(chǎng)分析師認(rèn)為，由于汽車產(chǎn)業(yè)過(guò)于快速的智能化轉(zhuǎn)型，汽車高校也成為斷層之下的另一名“受害者”。

“偏傳統(tǒng)的方向都不太好找，感覺(jué)除了新能源和智能駕駛，其它方向都差不多。”隨著時(shí)代浪潮的此起彼伏，畢業(yè)生的慌張無(wú)可避免。

戴姆勒和奧迪開(kāi)始大幅度裁員，一汽大眾校招不招任何車輛、機(jī)械專業(yè)的學(xué)生，上汽集團(tuán)招聘方向只涵蓋電動(dòng)化和自動(dòng)化……

西北工業(yè)大學(xué)博士生王亞輝介紹，他在走訪了近20家車企后，真切感受到了汽車行業(yè)的不容易，停項(xiàng)目減費(fèi)用已經(jīng)是再平常不過(guò)的事情了，不夸張地說(shuō)，人事招聘在企業(yè)內(nèi)部已經(jīng)變得可有可無(wú)。

傳統(tǒng)車企，正在拋棄這些即將進(jìn)入車圈的“后浪”，那么掌握年輕解釋權(quán)的巨頭們，該如何真正讀懂年輕人呢？“即便是大眾，傳遞的年輕化也不全是我們想要的，年輕人的車就該年輕人去搞”，即將車輛工程畢業(yè)的小吳，打消了往上汽投簡(jiǎn)歷的想法。

讓寒窗苦讀，“專業(yè)對(duì)口”的學(xué)生遭遇困境，還有機(jī)械專業(yè)學(xué)習(xí)的內(nèi)容與時(shí)代趨勢(shì)脫節(jié)。汽車電子、芯片開(kāi)發(fā)、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等專業(yè)與現(xiàn)有的機(jī)械類專業(yè)幾乎毫無(wú)重疊，傳統(tǒng)研究方向趨于成熟，崗位少之又少。

“就算寶馬奔馳在內(nèi)的車企，做fahrwerk的人太多，部門全是白發(fā)老頭，后備軍一堆，何時(shí)才能擠得上”，被車企拋棄的學(xué)子們，不過(guò)是新時(shí)代里微不足道的小小小注腳，卻不由讓人感嘆時(shí)代變革之無(wú)情。

在全國(guó)超過(guò)250所的汽車高校中，車輛工程專業(yè)的每年畢業(yè)生不足3萬(wàn)人，平均深造率在21%左右，其中僅有8所高校的深造率超過(guò)這個(gè)平均值。造成這一困境的根本原因，在于“鑒于高校體制機(jī)制因素，跨學(xué)科交叉培養(yǎng)困難重重”。這一點(diǎn)，在歐美的汽車高校是不同的。

在接受采訪時(shí)，曾經(jīng)在慕尼黑寶馬工作過(guò)的工程師邊寧表示，“歐洲先行技術(shù)的開(kāi)發(fā)都是在大學(xué)，試驗(yàn)設(shè)備都是和現(xiàn)在向接軌的”。調(diào)查顯示，在中國(guó)的汽車高校內(nèi)，新設(shè)備嚴(yán)重短缺，教材滯后，新領(lǐng)域的教材匱乏，成為目前中國(guó)智能人才培養(yǎng)的困頓。

高校人才的短缺和培養(yǎng)機(jī)制的滯后，亦是我們?yōu)橹袊?guó)車企感到憂心的因素所在。如今，各大主機(jī)廠對(duì)于傳統(tǒng)車輛工程專業(yè)應(yīng)屆生的熱切追求，早已被滾滾襲來(lái)的“電動(dòng)化”浪潮所掩蓋。

迪斯說(shuō)，下一個(gè)10年德國(guó)依舊有50%的可能領(lǐng)導(dǎo)全球汽車產(chǎn)業(yè)。顯然，日系正在試圖讓另外的50%成為可能。西風(fēng)東漸，生機(jī)勃勃的中國(guó)汽車已經(jīng)成為決定未來(lái)的關(guān)鍵，一輪更加猛烈的進(jìn)攻不可避免地降臨。

百年汽車行業(yè)，來(lái)到了一個(gè)iPhone發(fā)明的時(shí)刻，缺少驚喜的蘋(píng)果以“我們也從未停止創(chuàng)新的腳步”正在發(fā)起新的革命。而我們，終究不能再讓自己的家鄉(xiāng)，再次成為別人的主場(chǎng)。

唯有真正掌握未來(lái)技術(shù)，才能真的“Learning from China”。

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