又是一年歲末時(shí)?；赝?019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車中國(guó)。

自2009年元月“十城千輛工程”算起，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已發(fā)展了十載光景，在這十年發(fā)展中，中國(guó)品牌在新能源領(lǐng)域創(chuàng)過(guò)輝煌，也犯過(guò)錯(cuò)誤；扶持了一批諸如寧德時(shí)代、精進(jìn)電動(dòng)這樣的優(yōu)秀電子零部件供應(yīng)商，也出現(xiàn)過(guò)一批低質(zhì)低價(jià)，為補(bǔ)貼而生的車型。如今十年期滿，中國(guó)如愿成為全球最大新能源汽車市場(chǎng)，然而在補(bǔ)貼退坡，中國(guó)品牌總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)之際，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌已經(jīng)紛紛摩拳擦掌，準(zhǔn)備大舉“入侵”中國(guó)新能源細(xì)分市場(chǎng)。在外資品牌的沖擊下，中國(guó)品牌還能保住自己的先發(fā)優(yōu)勢(shì)么？

30s讀懂全文：

1、在過(guò)去十年間，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)收獲了大量的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，而中國(guó)品牌則在某些技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破，打破了燃油車時(shí)代的技術(shù)壟斷；

2、不少外資品牌正在飛速的進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型，自2020年起，以大眾為首的外資品牌電動(dòng)化產(chǎn)品將大舉“入侵”中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)；

3、面對(duì)外資品牌的電動(dòng)化攻勢(shì)，中國(guó)品牌若想守住市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，就要學(xué)會(huì)揚(yáng)長(zhǎng)避短，在電子零部件領(lǐng)域研發(fā)、低成本制造等領(lǐng)域繼續(xù)深耕，同時(shí)，可與外資品牌通過(guò)技術(shù)對(duì)等的合作，實(shí)現(xiàn)雙贏。

●十年期過(guò)，碩果幾何？

1999年，應(yīng)時(shí)任教育部副部長(zhǎng)的呂福源的邀請(qǐng)，當(dāng)時(shí)在德國(guó)奧迪汽車公司任職的萬(wàn)鋼率領(lǐng)一個(gè)德國(guó)汽車工業(yè)的博士工程師代表團(tuán)到中國(guó)考察汽車工業(yè)。在考察期間，萬(wàn)鋼提出了“開(kāi)發(fā)清潔能源汽車”的建議，正是這條建議，讓彼時(shí)嚴(yán)重依賴外國(guó)技術(shù)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)第一次看到了“彎道超車”的曙光。

時(shí)間又過(guò)了10年，自2009年起中央財(cái)政開(kāi)始大力支持新能源汽車推廣應(yīng)用。在各方面綜合“刺激”下，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迅速成長(zhǎng)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2019年1-11月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為109.3萬(wàn)輛和104.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.6%和1.3%。在市場(chǎng)規(guī)?？焖侔l(fā)展的同時(shí)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)又取得了什么“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”呢？

首先便是經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。在汽車行業(yè)分析師田永秋看來(lái)，中國(guó)新能源汽車的“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”在于包括宏觀層面支持性政策、行業(yè)管理規(guī)則、技術(shù)路線、市場(chǎng)客戶培育、新能源汽車品牌塑造、成本控制和新能源車報(bào)廢回收、殘值管理、汽車“四化”融合等在內(nèi)的一攬子先行先試取得的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

而中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰更是認(rèn)為，在過(guò)去十年的發(fā)展中，中國(guó)為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了巨大貢獻(xiàn)?！?0年來(lái)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)最大的收獲、對(duì)世界最大的貢獻(xiàn)就是證明了儲(chǔ)能電池技術(shù)路線的純電動(dòng)汽車是可行的?！标惽逄┍硎荆骸爸袊?guó)新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量將近一半，這是非常輝煌的業(yè)績(jī)?，F(xiàn)在那么多汽車‘巨頭’都在大跨度向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，這其實(shí)都是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)出來(lái)的。”

在技術(shù)上，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在這20年發(fā)展中更是積累了大量技術(shù)優(yōu)勢(shì)。一直以來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)這“三大件”是傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中攔住中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展的“三座大山”，而在新能源汽車時(shí)代，特別是純電動(dòng)汽車路線中，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳統(tǒng)變速箱技術(shù)的重要性大幅削弱，外資品牌幾十年來(lái)“筑造”的技術(shù)壁壘突然擋不住中國(guó)品牌了。

目前某些中國(guó)品牌在新能源技術(shù)的硬件儲(chǔ)備上，已經(jīng)不弱于傳統(tǒng)外資主機(jī)廠。在新能源汽車中，電機(jī)電控就像是傳統(tǒng)燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產(chǎn)品，占新能源汽車總成本的11%。通過(guò)下述圖表不難發(fā)現(xiàn)，外資品牌在這方面并無(wú)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

在平臺(tái)技術(shù)上，中國(guó)新能源品牌也已取得極大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺(tái)為例，與以往的傳統(tǒng)“油改電”平臺(tái)相比，純電動(dòng)平臺(tái)在空間利用率、車身輕量化等方面做的更好。誕生于該平臺(tái)的Aion LX（埃安LX）雖然在空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)上不及特斯拉Model X，但源于第二代GEP純電平臺(tái)帶來(lái)的車身輕量化優(yōu)勢(shì)，以及其在電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率上的優(yōu)化，電池組容量更小的Aion LX（埃安LX）續(xù)航里程比特斯拉Model X還長(zhǎng)。

比亞迪e平臺(tái)也是中國(guó)品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域頗具代表性的技術(shù)成果之一。在e平臺(tái)下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器三者高度集成，降低了機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，有利于實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)。由于其結(jié)構(gòu)緊湊，車身動(dòng)力總成傳動(dòng)效率高，零部件體積降低，有利于相關(guān)動(dòng)力參數(shù)、續(xù)航里程提升，并降低整車制造成本。除上述兩大平臺(tái)外，誕生了幾何A的吉利GE平臺(tái)、塑造了歐拉R1的長(zhǎng)城ME平臺(tái)也稱得上是行業(yè)翹楚。

在新能源汽車核心零部件——IGBT芯片技術(shù)研發(fā)上，中國(guó)品牌也走在了前列。IGBT在電動(dòng)汽車上的作用是交流電和直流電的轉(zhuǎn)換，同時(shí)還承擔(dān)電壓的高低轉(zhuǎn)換的功能。IGBT約占新能源汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及車載充電系統(tǒng)成本的40%，折合約為整車成本的7%-10%，是除電池之外成本第二高的元件。而2009年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式投放市場(chǎng)，打破了國(guó)際巨頭的壟斷，成為了繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。

2018年底，比亞迪宣布成功研制出IGBT 4.0芯片，其綜合損耗相比當(dāng)前市場(chǎng)主流產(chǎn)品降低了約20％，有利于降低新能源產(chǎn)品耗電量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年11月，比亞迪已累計(jì)申請(qǐng)IGBT相關(guān)專利175件，其中授權(quán)專利114件。

在技術(shù)不再被“卡脖子”后，中國(guó)品牌也變得更加自信起來(lái)。面對(duì)特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在中國(guó)的新能源戰(zhàn)略加速，廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇顯得很淡定。在他看來(lái)，上述外資品牌巨頭來(lái)中國(guó)只會(huì)起到“扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者觀念”的正向作用，有利于把整個(gè)電動(dòng)汽車市場(chǎng)做大。但從競(jìng)爭(zhēng)的角度看，中國(guó)品牌也沒(méi)必要“怕”它們?！霸谶@點(diǎn)上我們要更加自信。特斯拉來(lái)了之后，它的迷霧就剝開(kāi)了，‘神話’就被打破了，它們并不是高不可攀的?！?/p>

●“外敵”來(lái)襲，市場(chǎng)生變？

可以看到，在過(guò)去十年的發(fā)展中，中國(guó)品牌的確在新能源領(lǐng)域做出了一定成績(jī)。不過(guò)隨著補(bǔ)貼退坡，中國(guó)新能源市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂(lè)觀。此外，私人市場(chǎng)銷量過(guò)低也成為目前中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一大問(wèn)題所在，在中國(guó)品牌努力解決這些問(wèn)題的時(shí)候，外資品牌已經(jīng)浩浩蕩蕩的“殺”過(guò)來(lái)了。

根據(jù)特斯拉日前公布的銷量數(shù)據(jù)，這家企業(yè)電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)反超比亞迪，榮登全球電動(dòng)車銷量冠軍。而在插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域，中國(guó)品牌的先發(fā)優(yōu)勢(shì)也正被逐步瓦解，寶馬5系新能源、途觀L新能源、卡羅拉雙擎E+等外資品牌車型已經(jīng)穩(wěn)居中國(guó)插電式混合動(dòng)力車型銷量Top 10。

除特斯拉外，國(guó)外主流傳統(tǒng)車企也正在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，這其中大眾最為“激進(jìn)”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略，這家企業(yè)將在電動(dòng)出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元（約合人民幣4674.97億元），其中在電動(dòng)化領(lǐng)域的投資就高達(dá)330億歐元（約合人民幣2571.23億元）。

在研發(fā)投入上，中國(guó)品牌還無(wú)法與這些財(cái)大氣粗的外資品牌比肩。上汽集團(tuán)、吉利控股集團(tuán)稱得上是最重視研發(fā)的中國(guó)車企，2018年度，上汽集團(tuán)總研發(fā)投入為153.85億元，吉利控股集團(tuán)總研發(fā)投入為210億元。數(shù)字看上去雖然震撼，但上述兩家企業(yè)內(nèi)部包含上汽大眾、上汽通用、沃爾沃這些合資車企，真正惠及到中國(guó)品牌的研發(fā)資金并沒(méi)有這么多。此外，上述研發(fā)費(fèi)用也包括燃油車領(lǐng)域，真正用于電動(dòng)化的資金也要打一些折扣。雖然中國(guó)品牌在新能源領(lǐng)域擁有“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”，可研發(fā)費(fèi)用上的差距也可能讓上述優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。

其次，新能源汽車終究是汽車，即便中國(guó)品牌繞過(guò)了變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)這兩個(gè)難題，在其他技術(shù)領(lǐng)域也取得了突破，但在造車經(jīng)驗(yàn)、生產(chǎn)工藝、車輛調(diào)教、品牌力等方面仍有差距。目前，不少中國(guó)品牌喜歡通過(guò)“挖人”來(lái)解決上述問(wèn)題，比如比亞迪從戴姆勒挖來(lái)了底盤(pán)調(diào)校專家漢斯（Heinz Keck），可是即便如此，車企也需要給這些專家以時(shí)間，讓其在技術(shù)上帶領(lǐng)自己達(dá)到外資品牌水平，然后還要花時(shí)間讓消費(fèi)者逐漸感知到這一點(diǎn)，這是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，至少在燃油車時(shí)代，絕大部分中國(guó)品牌還沒(méi)能做到。

第三，盡管在眾人感知中外資品牌入局新能源較晚，可實(shí)際上大眾、豐田等企業(yè)自上世紀(jì)就開(kāi)始研發(fā)電動(dòng)汽車了，此后雖然電動(dòng)車產(chǎn)品“斷代”，可針對(duì)其技術(shù)的研發(fā)卻從未停息過(guò)。比如豐田的電池耐久性技術(shù)，根據(jù)官方介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動(dòng)版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達(dá)到了當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的水平，其中第二代普銳斯在使用十年后，電池容量維持率仍能達(dá)到初始狀態(tài)的75%。

再比如大眾的MEB電動(dòng)汽車模塊化平臺(tái)，MEB平臺(tái)電池組、電機(jī)等核心組件均設(shè)定固定的位置和模式，根據(jù)車型配置的不同，可以使用不同模塊化的設(shè)計(jì)，而不影響到系統(tǒng)集成層面。MEB平臺(tái)的出現(xiàn)大大降低了新能源汽車的造車“門(mén)檻”，目前該平臺(tái)已向外界開(kāi)放，福特汽車更是愿意為了使用該平臺(tái)付出最高200億美元（約合人民幣1400億元）的費(fèi)用。目前，即便中國(guó)品牌在平臺(tái)技術(shù)上有所突破，可也遠(yuǎn)達(dá)不到MEB這般“吸金能力”。

●揚(yáng)長(zhǎng)避短，守住陣地

2019年6月底，中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策補(bǔ)貼政策開(kāi)始退坡，而2020年起，以大眾為首的外資品牌電動(dòng)車攻勢(shì)即將在中國(guó)展開(kāi)。在失去補(bǔ)貼“光環(huán)”后，中國(guó)品牌能否在外資品牌的“大舉進(jìn)攻”下守住陣地？

『大眾e-up!』

在汽車行業(yè)分析師孫木子看來(lái)，中國(guó)品牌的機(jī)會(huì)在于低成本制造，而在這點(diǎn)上，主流外資品牌目前做的都不太好。“很多外資品牌入門(mén)級(jí)電動(dòng)車賣(mài)的都很貴，比如大眾e-up!，在國(guó)外起售價(jià)超過(guò)了2萬(wàn)歐元（約合人民幣15.56萬(wàn)元），這在中國(guó)是不可思議的?！蹦壳埃T如大眾等外資品牌也在發(fā)力入門(mén)級(jí)電動(dòng)車研發(fā)，根據(jù)計(jì)劃，2023年大眾將推出ID.系列的入門(mén)級(jí)電動(dòng)車，但該車型的理想定價(jià)仍為2萬(wàn)歐元，看來(lái)在低成本制造方面，外資品牌想趕上中國(guó)品牌還需要一定時(shí)間。

『歐拉R1』

其次，在新能源汽車的核心——?jiǎng)恿﹄姵胤矫?，中?guó)也占據(jù)領(lǐng)先地位。在前一段時(shí)間《財(cái)富》雜志公布的全球未來(lái)50強(qiáng)公司名單中，中國(guó)本土動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代位居第4名。在部分專業(yè)人士看來(lái)，歐美汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商想在動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域超越中國(guó)、日韓供應(yīng)商是一件很難的事情。來(lái)自蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)的Tobias S. Schmidt與Vanessa Wood二位教授在國(guó)際頂級(jí)期刊《Science》上撰文稱，由于電池的制造和生產(chǎn)能力在很大程度上依賴于隱性知識(shí)，是通過(guò)對(duì)產(chǎn)品和制造過(guò)程的不斷積累的經(jīng)驗(yàn)獲得的，不容易直接復(fù)制或轉(zhuǎn)移。

此前中國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域的快速發(fā)展很大程度上要得益于政策保護(hù)，然而自2019年6月21日起，動(dòng)力電池“白名單”已經(jīng)正式廢除，三星、松下、LG化學(xué)等日韓先進(jìn)動(dòng)力電池供應(yīng)商將大規(guī)模進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。對(duì)于動(dòng)力電池供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，失去“保護(hù)傘”后，整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)日趨激烈，而對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，外資電池企業(yè)進(jìn)入中國(guó)有利于降低成本、提升動(dòng)力電池指標(biāo)，對(duì)車企的發(fā)展是一個(gè)積極信號(hào)。

而雖然基于市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也都大規(guī)模采購(gòu)寧德時(shí)代等供應(yīng)商的電池，但是據(jù)某動(dòng)力電池供應(yīng)商內(nèi)部人士表示，中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)還是跟中國(guó)品牌的關(guān)系更“鐵”一些?！按蟊姷韧赓Y品牌總想著顛覆，總想著另起爐灶獨(dú)立建電池廠，跟中國(guó)電池供應(yīng)商不是一條心。而以廣汽新能源、北汽新能源為代表的中國(guó)品牌，他們甚至與寧德時(shí)代合作研發(fā)，合作生產(chǎn)，利益目標(biāo)相同。”在新能源汽車時(shí)代，有了電池資源，自然能夠站的更穩(wěn)。

第三，中國(guó)品牌也可以與外資品牌抱團(tuán)取暖，共享技術(shù)，均攤成本。今年7月份比亞迪便與豐田達(dá)成協(xié)議，雙方將共同開(kāi)發(fā)轎車和低底盤(pán)SUV的純電動(dòng)車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動(dòng)力電池。

除比亞迪外，廣汽新能源與豐田的合作、長(zhǎng)城與寶馬的合作，均是中外雙方技術(shù)對(duì)等的合作。在這些合作中，外資品牌可以較快速掌握純電動(dòng)領(lǐng)域相關(guān)上下游供應(yīng)體系，更好的把控中國(guó)消費(fèi)者需求；而中國(guó)品牌則能開(kāi)拓更多的商業(yè)模式，進(jìn)一步拓寬在新能源技術(shù)領(lǐng)域的積累，提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)屬雙贏。

編輯總結(jié)：其實(shí)電動(dòng)化是一場(chǎng)馬拉松比賽，決定能否跑到最后的因素并不是技術(shù)的先進(jìn)與否，而是能否做到在一般技術(shù)水平下的成本最優(yōu)。這和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域一樣，動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)極為強(qiáng)大的柯尼塞格、法拉利、蘭博基尼等企業(yè)的生存狀況并不樂(lè)觀，反倒是大眾、豐田、通用等善于控制成本的企業(yè)過(guò)的最“滋潤(rùn)”。正如田永秋所說(shuō)，相比大眾豐田等外資品牌，中國(guó)新能源汽車企業(yè)可能在某些特定的技術(shù)研發(fā)積累方面稍弱，但在量產(chǎn)化技術(shù)普及和客戶消費(fèi)習(xí)慣把控方面要遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，只要繼續(xù)發(fā)揮這種優(yōu)勢(shì)，中國(guó)品牌就能在外資品牌的沖擊下屹立不倒。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >