本文來自：未來汽車日報，作者：潘磊

并購如果無法在這場革命中增加競爭力，那將毫無意義。

華爾街從不缺乏腦洞。

彭博社近日報道稱，知名投行伯恩斯坦在一份研報中表示，遭遇業(yè)務(wù)增長瓶頸的寶馬應(yīng)該以112億美元的價格收購?fù)瑯犹幱诶Ь持械?a class='link' target='_blank'>捷豹路虎，以達(dá)到“雙贏”的局面。

為了促成此事，伯恩斯坦甚至鼓動寶馬，“（并購）不能像以往那樣過于保守”。

到目前為止，無論是寶馬還是捷豹路虎，尚未對此項堪稱世紀(jì)合作、但處于假想狀態(tài)下的并購發(fā)表任何評論。

雖然看上去有些匪夷所思，但是鑒于伯恩斯坦的投行角色，這到底是一個具備可操作性的潛在收購，還是一個因無所事事而引發(fā)的異想天開？

寶馬：轉(zhuǎn)型自顧不暇，且囊中羞澀

至少從寶馬的角度看，現(xiàn)在收購捷豹路虎無異于天方夜譚，財務(wù)就是個大問題。

正如伯恩斯坦所說，寶馬買下捷豹路虎可能需要付出高達(dá)112億美元，而且這還不一定是后者想要的價格。這意味著即便方案成行，最終的收購和整合價格也許會超過112億美元。而寶馬方面從年初開始就在推行一項時間跨度長達(dá)4年、金額達(dá)到120億歐元的成本縮減計劃，這與斥巨資收購捷豹路虎相悖。

捷豹路虎方面，2018財年其虧損達(dá)到了36億英鎊（約合45億美元），在2018年第三財季更是錄得創(chuàng)紀(jì)錄的單季40.6億美元的巨額虧損，這會讓任何潛在的收購方心驚膽戰(zhàn)。

更重要的是，面臨新能源和自動駕駛為代表的這波技術(shù)浪潮，寶馬可能看不到太多與捷豹路虎深入合作的空間。因為寶馬現(xiàn)在滿世界尋找包括電池在內(nèi)的“三電”系統(tǒng)供應(yīng)商，與寧德時代等電池巨頭達(dá)成了史無前例的供貨合同；與戴姆勒等組建自動駕駛聯(lián)盟；同時還與騰訊、百度、四維圖新、中國信通院、中國聯(lián)通、華為、博世、德爾福等產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分行業(yè)巨頭達(dá)成了從底層技術(shù)到應(yīng)用級別的合作。

但是捷豹路虎作為一個與寶馬同質(zhì)的傳統(tǒng)汽車制造商，拿不出像樣的籌碼讓寶馬覺得不得不以收購的方式開展合作。

當(dāng)然，雙方也有過相對較為深入的合作，比如在今年6月份宣布將在下一代電力驅(qū)動技術(shù)方面進(jìn)行合作。但這個合作對于雙方來說都是為了分?jǐn)傃邪l(fā)成本，跟所謂的“收購”搭不上邊。

從技術(shù)角度看，雙方合作的電力驅(qū)動技術(shù)盡管也屬于核心技術(shù)，但是跟寶馬與戴姆勒在自動駕駛方面結(jié)成的聯(lián)盟相比，這個技術(shù)的優(yōu)先級也差點意思。

歷史教訓(xùn)也不支持寶馬插手與捷豹路虎有關(guān)的事務(wù)。上世紀(jì)90年代，寶馬曾擲下8億英鎊（近10億美元）的價格收購了羅孚（旗下包括路虎品牌），但是僅僅4年多以后，這項收購就為寶馬帶來了超過30億美元的虧損。

另外還有一些不可預(yù)測的場外因素，比如“脫歐”，這讓有關(guān)捷豹路虎的一切都變得不確定，而不確定就意味著龐大的成本無底洞。

總體來看，對于寶馬來說，捷豹路虎既無法提供自己急需的技術(shù)（“三電”和自動駕駛等），在財務(wù)上也是頗有壓力的沉重包袱。再加上早前和羅孚打交道的慘痛歷史，捷豹路虎即便有點價值，寶馬也很難爽快出手。

捷豹路虎：落花有意，流水無情

一定程度上，捷豹路虎也知道自己差不多就是個爛攤子。

捷豹路虎去年三季度的財報幾乎把母公司塔塔集團(tuán)推入深淵，后者以39億美元的季度虧損，超過2012年第二季度印度石油公司創(chuàng)下的31.5億美元的虧損紀(jì)錄，成為印度企業(yè)史上的虧損王。

今年年初，也就是在這份季度財報公布的時候，隨著塔塔集團(tuán)的股票一度大跌三成、創(chuàng)下26年最大跌幅后，開始傳出捷豹路虎可能被塔塔賣掉、接盤方或為中國長城汽車集團(tuán)的消息。

最終這個消息被塔塔集團(tuán)否認(rèn)。

但是當(dāng)初“蛇吞象”式的收購弊端已經(jīng)顯現(xiàn)——塔塔集團(tuán)既無法提供類似于中國這樣的廣闊市場，也無法在品牌和技術(shù)分享層面支撐捷豹路虎的進(jìn)一步發(fā)展，同時對于后者急速膨脹的研發(fā)成本也無可奈何。

而對于捷豹路虎來說，在電氣化方面的投入是必要的，跟寶馬的初衷一樣，也是為了確保長期的競爭力。并且在經(jīng)過包括啟動自愿離職計劃在內(nèi)的一系列降本增效操作后，終于在去年第四季度扭虧為盈。

鑒于捷豹路虎在發(fā)展歷程中遭遇的各種整合和出售，如果有類似于寶馬這樣的頭部車企伸出橄欖枝，在塔塔集團(tuán)同意的情況下，也不會介意重新?lián)Q一個東家——如果這個新東家能夠在分擔(dān)研發(fā)費用方面更加慷慨大方的話。

換言之，相對于塔塔集團(tuán)，捷豹路虎不會反對靠上寶馬這棵大樹。

但是在當(dāng)前狀況下，這一方案顯得過于理想化。因為在經(jīng)過了中國車市的黃金時代并賺的盆滿缽滿之后，捷豹路虎沒有做到比寶馬更快地轉(zhuǎn)向電氣化和自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和儲備。作為一個典型的傳統(tǒng)車企，其發(fā)展路徑和邏輯與寶馬相差不大，該賺的錢都賺了，該犯的錯誤一個也沒落下。甚至在遭遇中國車市28年來的罕見下滑時，捷豹路虎在逆境中的表現(xiàn)遠(yuǎn)遜于寶馬。

上半年，捷豹路虎的國產(chǎn)車銷量為24445輛（進(jìn)口車銷量未公布），同比大跌了43.3%。同期寶馬的銷量超過35萬輛，同比增幅高達(dá)16.8%。

從體量上看，對于寶馬來說，捷豹路虎是個小眾品牌，而且是一個既虧損又相當(dāng)昂貴的豪華品牌，很難具備收購的可行性。

所以以下情況是可以預(yù)見的，即便捷豹路虎愿意投入寶馬麾下，后者可能也對此興味索然。

圖片來源：Pexels

投行：甘做紅娘，但時代已變

伯恩斯坦是投行，所以邏輯很簡單——每一次大并購，都意味著一個大蛋糕，無論是咨詢業(yè)務(wù)，還是其他的一些服務(wù)，多多少少能撈到一些好處。

但是時代變了。

這是一波被電動化和自動駕駛深刻改變的行業(yè)革命，對于車企來說并購如果無法在這場革命中增加競爭力，那將毫無意義。

從這個角度上說，如果是寶馬+特斯拉，將會足以引發(fā)華爾街的集體躁動。但是寶馬+捷豹路虎的組合可能無法帶來太大的想象空間。因為1+1不一定大于2，兩只綿羊或者兩百只綿羊的組合也難以干過一頭獅子。

華爾街投行們以往鼓吹的那種所謂的“協(xié)同效應(yīng)”，不再適用了，或者說這種效應(yīng)從來就沒有被證明成功過。

除了寶馬收購羅孚慘敗而歸外，福特收購沃爾沃、戴姆勒和克萊斯勒聯(lián)盟、大宇收購雙龍、通用收購薩博、福特分別收購捷豹和路虎、通用收購悍馬等，幾乎沒有一個好結(jié)局。

收購方往往白白付出數(shù)十億美元甚至更大的代價，最終發(fā)現(xiàn)此路不通；而被收購方如羅孚、大宇、薩博等，直接被歷史吞噬。而在這個過程中賺取大把美元的，只有投行。

所以這次伯恩斯坦唱多寶馬出手收購捷豹路虎，當(dāng)不得真。直到現(xiàn)在，寶馬和捷豹路虎都沒有回應(yīng)伯恩斯坦的大獻(xiàn)殷勤。

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