在這幾天的日內(nèi)瓦車展中，我們又一次感受到了電氣化對整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革。無論是出于政治正確，還是大環(huán)境所迫，國際上的汽車大廠都再一次拿出了電氣化的汽車產(chǎn)品。在眾多concept和prototype的圍繞下，如果要選出最引人注目的量產(chǎn)版電動汽車，那肯定是捷豹I-PACE，這么說應該沒人會反駁。

發(fā)動機、變速器等核心部件可以體現(xiàn)燃油車的機械之美，電動汽車的工業(yè)設計精髓則集中在動力電池上。如果我們近距離觀摩捷豹I-PACE的動力電池，在贊嘆其設計巧妙的同時，也嗅到了一股“咖喱味”。

神奇的布局

捷豹I-PACE采用了液冷式的鋰離子電池組，總共432塊軟包動力電池電芯，按照VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）尺寸標準設計，由LG化學旗下位于波蘭弗羅茨瓦夫的首家歐洲電池工廠生產(chǎn)。

整個底盤布置形式跟特斯拉和通用 Bolt非常類似，在將來可能會成為主流。

圓柱電池小巧靈活、一致性和成品率都很高，但是成組后散熱不好解決，特斯拉就為此設計了一套非常復雜的電池系統(tǒng)；方殼電池型號多，工藝很難統(tǒng)一，產(chǎn)品一致性相對來說存在短板；軟包電池機械強度較差，在成組結(jié)構(gòu)和散熱設計上都需要特殊的照顧。軟包、方形和圓柱，這三種封裝電芯體系都有各自的優(yōu)點和缺點，從國際車廠的選擇來看，這三種路線也各有應用，單體電芯的技術(shù)路線上還沒有出現(xiàn)一致性。

捷豹I-PACE整個電池PACK的外箱體采用全鋁合金，由36個相同規(guī)格的模組組成，也就是說每個模組包含12顆電芯。這12顆電芯在模組內(nèi)部呈現(xiàn)4P3S (4并3串)形式。

4并3串示意圖，出自某位工程師小朋友

雖然我們尚未得知單個模組中具體的布置結(jié)構(gòu)，但是可以通過整體的銅排布置方案對捷豹I-PACE的動力電池做簡單評價。

圖源：《汽車電子設計》，朱玉龍

電氣化資深工程師朱玉龍老師在他的自媒體公眾號《汽車電子設計》中，給出了此動力電池銅排連接方式的簡化布置圖，不難看出，這個系統(tǒng)內(nèi)標準化的銅排并不多。

插混奧迪A6動力電池，圖源：《汽車電子設計》，朱玉龍

對于這個設計，朱玉龍老師是這樣吐槽的：“第一是特別丑，第二是完全不經(jīng)濟”，“和奧迪A6 PHEV比較一下，差距還是很大的?！?/p>

在專業(yè)人士看來，對比其他類似的軟包動力電池PACK，捷豹I-PACE在銅排連接上的確顯得不那么講究，甚至可以說是辣眼睛。如此凌亂的排線，很容易讓人想到印度的電線桿，畫面充斥著印度咖喱的味道。

“杰瓜遇上咖喱”

捷豹路虎（JLR）擁有英國皇家血統(tǒng)，但是貴族出身并沒有改變幾它經(jīng)轉(zhuǎn)手的命運，先是加入美國籍（被福特收購），之后加入了印度籍——于2008年被印度塔塔公司花費25億美元收購。很可惜，捷豹路虎與塔塔這兩家公司之間并未產(chǎn)生更多的協(xié)同效應，沒能像吉利沃爾沃在中國那樣風生水起。

有時候，印度式的設計都會被戲稱是充滿“咖喱味”的設計，最典型的例子就是iOS11了。之前有位蘋果的工程師說，“就我自己使用 iPhone 的情況來看，這幾年的 iOS 軟件確實出了很多問題，那是因為公司招了一堆印度人。”

2016年，蘋果在號稱“亞洲硅谷”的印度第三大城市班加羅爾建立iOS應用設計與開發(fā)中心，這也是蘋果公司首個海外研發(fā)中心。而之后誕生的iOS 11則是飽受詬病，甚至被稱為史上最爛：BUG層出不窮、交互邏輯換亂、控制中心慘不忍睹等等。諸多果粉紛紛吐槽稱：iOS 11這股咖喱味什么時候才能結(jié)束？

我們雖然這樣調(diào)侃，但本文并沒有種族主義的意思。

值得欣慰的是，塔塔集團并沒有過多的參與捷豹路虎的上層決策，而是絕對的放權(quán)。以塔塔集團的汽車研發(fā)能力，估計也無法介入捷豹路虎產(chǎn)品設計。我們完全可以相信，捷豹的這款I-PACE完全出自英國的設計團隊，只不過這一次“精致”的英國人在動力電池的某些設計上略顯粗糙。

這個世界上不存在完美的動力電池設計，也許捷豹的設計師有著自己獨到的想法，“咖喱味”的銅排連接方式是出于某些特殊的考慮。

誰偷走了我的電量？

官網(wǎng)顯示，國內(nèi)版捷豹I-PACE的電量是81KWh（NEDC續(xù)航500km），而國際版則是90KWh（WLTP續(xù)航480km），總車重都是2670kg，動力參數(shù)和外形也是一模一樣。

中國版捷豹I-PACE參數(shù)

國際版捷豹I-PACE參數(shù)

為什么國內(nèi)版電量會比國際版少10%？網(wǎng)上有人猜測，捷豹為了配合中國的政策而更換了能量密度稍低的國產(chǎn)動力電池單體，難道進口電動汽車更換國產(chǎn)動力電池之后就能獲得補貼優(yōu)惠嗎？純進口汽車改國產(chǎn)電池又是個什么操作？或者說這款萬眾矚目的SUV將會以合資的形式入華（奇瑞捷豹I-PACE）？

按照2018年補貼新政來算，若是捷豹I-PACE的電池能量密度能達到160Wh/kg（含），百公里耗電量能優(yōu)于現(xiàn)行政策的25%（含）以上的話，憑借其500km的長續(xù)航里程就能獲得6.6（5*1.2*1.1）萬元的購車補貼。如果地方補貼跟往年一樣按照國補的一半來給的話，捷豹I-PACE能得到的總補貼金額高達到8.8萬元！這對一款起售價694,770元的電動SUV來說，是一筆不小的數(shù)目，不過這一切都得建立在它能拿補貼的基礎上。

難道皇家捷豹也會為五斗米折腰？至少目前捷豹路虎官方還沒有公開表態(tài)，以上純屬臆測。

總結(jié)

有人說捷豹I-PACE是特斯拉殺手，我本人并不敢茍同。產(chǎn)品力究竟如何，自然有廣大媒體老師和消費者去評判。擁有百年歷史的傳統(tǒng)汽車制造商，能極力推廣電動汽車，這件事本身就是一種成功。

愿你出走半生，歸來仍是少年。既然老家伙們都已經(jīng)動起來了，這個汽車圈肯定會越來越好看。

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