6月21日，工信部副部長辛國斌表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

這是一個利好自動駕駛、利好智能汽車的重要信號。車企瘋狂堆砌的感知硬件與高算力芯片、每年投入巨額的研發(fā)成本，都將在政策法規(guī)的支持下，逐步落地、逐步“賺到錢”。

關(guān)于自動駕駛的未來，行業(yè)內(nèi)也已討論很多年。法律法規(guī)的限制卡死了一部分自動駕駛企業(yè)的發(fā)展：特斯拉自動駕駛軟件FSD目前只在北美地區(qū)開通；另一家自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo，市值已從1750億美元下滑至300億美元；許多創(chuàng)業(yè)公司甚至根本沒活到今天。為什么政策不早點支持自動駕駛技術(shù)發(fā)展呢？

為何在這個時間點宣布支持L3上路？

首先引出一個概念：車聯(lián)網(wǎng)（V2X），即車輛可以與周邊車輛、設(shè)備及基站通信，獲取實時路況、道路信息、行人信息等一系列道路信息。

目前，智能汽車或多或手地搭載了攝像頭之類的傳感器，傳感器們最遠(yuǎn)可以“看”到的距離僅是100-300米的量級——這也是自動駕駛技術(shù)信任危機的一點：看得不夠遠(yuǎn)、不夠多、不夠細(xì)、不夠準(zhǔn)。

同時，單車對道路的理解也非常有限。6月17日，在理想汽車家庭科技開放日上，朗咸朋闡述了如何解決復(fù)雜路口的感知問題，即通過達模型對駕駛員的駕駛行為的學(xué)習(xí)，形成對復(fù)雜路口的“經(jīng)驗認(rèn)知”，從而補充車輛實時感知缺失的信息。單個車企擁有的數(shù)據(jù)與信息，僅僅是數(shù)十萬臺車提供的，所以車企自動駕駛的開放邏輯是按城市攻破，只有足夠熟悉這個城市的交通，才能提供安全的自動駕駛服務(wù)。

而車聯(lián)網(wǎng)（V2X）可以為單車提供更多的信息，就好比一個航空管制系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)掌握了道路狀況、紅綠燈情況，及每輛車的行駛狀態(tài)，相當(dāng)于是自動駕駛的天眼，幫助車輛看見傳感器看不見的東西，提供單個車企無法企及量級的行駛數(shù)據(jù)。這都能讓自動駕駛變得更安全。

我國車聯(lián)網(wǎng)（V2X）的發(fā)展跟5G技術(shù)的發(fā)展緊密相關(guān)，到2020年，交通部頒布了《推進綜合交通運輸大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要（2020-2025年）》，旨在建設(shè)智能化道路。在此期間，多地政府積極響應(yīng)，目前已有包括北上廣深在內(nèi)的40余個城市，建設(shè)完成V2X示范區(qū)。交通部曾提出，將在 2035 年完成網(wǎng)聯(lián)式高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用。

同時，中國已有十幾家車企發(fā)布了C-V2X量產(chǎn)車型，包括一汽、上汽、上汽通用、上汽奧迪、廣汽、長安福特、長城、比亞迪、蔚來、華人運通等多家車企。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2022年1-6月，搭載C-V2X技術(shù)的量產(chǎn)乘用車約4.6萬輛，裝配率約0.5%，預(yù)計2026年裝配率可達10%，裝配量可超過200萬。

單車智能足以支持L2級別自動駕駛的廣泛落地，但「路變得越來越聰明」才是L3級自動駕駛能夠落地的原因。

車圈將迎來哪些變化？

首先，一批相關(guān)企業(yè)將得到扶持與發(fā)展。工信部副部長的發(fā)言中，特別點名了三類企業(yè)：關(guān)鍵芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)。

這里的關(guān)鍵芯片，指的是系統(tǒng)級芯片（SoC），例如目前主流車企都在使用的英偉達Orin-X。此類芯片擁有更高的算力，支持更復(fù)雜自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)，是L3級及以上自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)的土壤。受制于政治關(guān)系，本次工信部吹風(fēng)后，國內(nèi)在這個領(lǐng)域內(nèi)布局的企業(yè)，如華為、寒武紀(jì)、芯馳、地平線等，將迎來發(fā)展的新推力。 

高精度傳感器就是單車的眼睛，目前主流應(yīng)用的傳感器有激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達以及攝像頭。激光雷達供應(yīng)商禾賽科技已于2月9號登陸紐交所上市，L3法規(guī)的逐步落地，傳感器供應(yīng)鏈上的企業(yè)，技術(shù)跟商業(yè)都將再上一層樓。

點名操作系統(tǒng)，大概與目前常出現(xiàn)的“黑屏”事故相關(guān)。隨著自動駕駛等級的提高，駕駛員的慢慢推出，汽車操作系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)更大了。一是需要處理更多信息，二是要維持相當(dāng)高度的穩(wěn)定性，一旦操作系統(tǒng)出現(xiàn)故障，將帶來不可挽回的損失。 

目前各家操作系統(tǒng)性能差距較大，除了提升技術(shù)，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定也至關(guān)重要。達到什么標(biāo)準(zhǔn)，具備怎樣能力的操作系統(tǒng)，才能支持L3級及以上自動駕駛的運行？這都是未來需要逐步落地的問題。

還有一個關(guān)鍵點是C-V2X的發(fā)展，即未來布局L3級及以上自動駕駛的車企，在量產(chǎn)車型中，將逐步搭載C-V2X相關(guān)設(shè)備，這是一個多方合作的事情，也是車企自動駕駛發(fā)展過車個鬧鐘功能需要解決的一大難題。

國內(nèi)自動駕駛商業(yè)發(fā)展已經(jīng)持續(xù)很多年，無論是技術(shù)的進步還是商業(yè)化的推進，都收到法律法規(guī)的諸多限制。有些車企已經(jīng)放棄自研，有些創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)申請破產(chǎn)，有些車企扛著巨大虧損還在繼續(xù)投入？并且，過去無論是車企還是創(chuàng)業(yè)公司，在技術(shù)發(fā)展上都是“野蠻生長”：達到怎樣水平的軟件可以推送用戶？功能安全如何規(guī)范？網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險如何避免？沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

工信部本次新聞發(fā)布會，是一劑強勁的腎上腺素，但更是約束與監(jiān)督。法律法規(guī)的逐步落地，會對從事自動駕駛研發(fā)的公司提出更復(fù)合的要求，例如產(chǎn)品落地能力、跨界合作能力等。新的挑戰(zhàn)也將給行業(yè)帶來新的一輪洗牌，在L3自動駕駛的競爭年代，只著眼基礎(chǔ)輔助駕駛的汽車，還能賣好嗎？

返回第一電動網(wǎng)首頁 >