6月2日，第二屆中國智駕大賽第二站之杭州站城市NOA賽結(jié)果揭曉：極越01強勢表現(xiàn)奪得杭州站擂主，小鵬G6、理想L9分獲二、三名；搭載華為ADS 2.0智駕的阿維塔12、智界S7、極狐阿爾法S、問界M7殿后，此賽果引起極大反響。

在《“全國都能開”的華為智駕為什么過不了環(huán)島？》一文中，有第一電動網(wǎng)友對華為的“無圖”智駕策略進行生動形容，稱華為為唯一“做題家”，其余家或多或少在“抄答案”，此回應生動且富有爭議。

于是，今天我們帶著此話題來繼續(xù)探討華為ADS 2.0為何相對“保守”的問題。

由于本人非對口?？瞥錾?，純屬外行，所著內(nèi)容如有不妥或冒犯，還請多多指導、多多包涵。

▍華為ADS 2.0“全國都能開”，激光雷達居功至偉

2024年4月份，國內(nèi)激光雷達上車量為10.03萬顆，同比上漲222%、環(huán)比上升9%。

按出貨量排序，分別為——速騰聚創(chuàng)：4.58萬顆，華為：2.9萬顆，禾賽：2.43萬顆，圖達通：1.12萬顆。

目前國內(nèi)在售搭載激光雷達車型數(shù)量47款，年內(nèi)仍將有超30款新車型推出。

車載激光雷達的熱潮，最初實則是由小鵬帶起，而且是一臺熟悉又陌生的緊湊型轎車——小鵬P5。雖然小鵬P5車系目前看來相當失敗，但小鵬車型“激光雷達+高精地圖”的智駕雙保險策略在很長一段時間引領(lǐng)了車企的智駕方案走向。

此后，蔚來的NT2平臺的“三犄角（車頭單激光雷達+2高清攝像頭）”方案也令人印象深刻，提前埋入冗余的智駕硬件是蔚來NOP+的一大特色；迄今為止，蔚來NOP+方案的四塊Orin X至少還有一塊芯片從未被啟用。

現(xiàn)在一提起搭載激光雷達的代表車型，大家想到的肯定還是華為鴻蒙智行（HIMA）。尤其是問界M7進行第一次小改款并大賣后，華為開城的進度也急劇加快，到2024年4月，基本實現(xiàn)“全國都能開，有路就能開”，并且沒有補充說明。

▍“無圖”、“輕圖（LD MAP）”、“高精地圖”到底誰好？

在聊激光雷達前，我們也有必要了解三種地圖的區(qū)別。

據(jù)悉，華為已經(jīng)解散了自家的高精地圖團隊，這是因為高精地圖的繪制復雜且低效。中國的城改速度依舊飛快，華為也不是地圖專精，要實現(xiàn)全國開城，就得另尋出路。

早期，車企的開城節(jié)奏的確會依賴高精地圖，但隨著開城數(shù)以倍數(shù)增加，高精地圖開城法可能撐不了十城。于是，以小鵬和理想為首的車企，搞起了“輕圖”，也就是“輕量級高精地圖”（LD map）——不做路燈牌等不影響行車功能的因素，只做車道線、停止線等必備的地圖要素。

無論是SD Pro導航地圖還是LD map，本質(zhì)上都是把自動駕駛對地圖的關(guān)鍵信息提取出來，然后又不依賴于全面的建圖和生產(chǎn)，用輕圖開城，把3D變?yōu)?D，相對就方便一些。

華為的“無圖”實際上也并不是完全無地圖，簡單的導航數(shù)據(jù)肯定是有的，但實際上華為的ADS 2.0的思考方式可能是國內(nèi)智駕車企最“類人”的一種，倚靠華為恐怖的云端算力，華為ADS智駕就像一個“做題家”，更依賴實時建圖、實時演算，實時決策。

▍環(huán)島路況為何“翻車”？激光雷達或許要“背鍋”

華為開城速度之快令人嘆為觀止，也由此引發(fā)了不少爭議，譬如今天要聊的話題：華為開城之快多虧了激光雷達；但或許到了某個階段，激光雷達可能還會帶來“反效果”，就比如智駕大賽杭州賽的環(huán)島路況，華為系智駕車型是全程唯一在環(huán)島路況提前提示車主接管的。

而其原因，很可能是其GOD（通用障礙物識別）2.0網(wǎng)絡(luò)與RCR 2.0（道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)）互相沖突的一種表現(xiàn)。

“看得懂物”的GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)）2.0網(wǎng)絡(luò)，可以識別通用障礙物白名單外的異形物體，障礙物種類精細識別（如區(qū)分救護車、警車等），識別率高達99.9% 。

“看得懂路”的RCR 2.0（Road Cognition & Reasoning，道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)）實現(xiàn)導航地圖和現(xiàn)實世界的匹配。

包括華為ADS 3.0馬上要上馬的PDP（預測決策規(guī)控）網(wǎng)絡(luò)，淺顯理解，應該是RCR 2.0的另一種升級，本質(zhì)不會有太大改變。

有人會說，華為ADS既“看得懂物”，又“看得懂路”，不是挺好？

然而這里也存在一個悖論：比如說，倘若這個物體有“形”，但“無實體”，何解？

比如，一團煙霧。

激光無法穿透煙霧，那么GOD網(wǎng)絡(luò)有概率會把這團煙霧判斷為實體，而這種判斷顯然會影響到RCR/PDP的決策，因此，車輛可能會突然觸發(fā)AEB進行緊急制動。

這里再舉一個“反例”作為對比。若是以視覺算法為主導，也不一定就高枕無憂。比如，2024年5月，一臺開啟了高速NOA的理想L9在行駛中檢測到高處廣告牌上的小貨車圖片，突然急剎導致追尾。

5月10日，理想汽車相關(guān)負責人回復稱，事故原因是將圖片誤識別為實車，“的確是系統(tǒng)誤識別，后續(xù)會改進軟件系統(tǒng)”。

2023年5月，同樣是一輛理想L7在行駛過程中將蘇炳添的廣告牌識別成真人，緊急剎停被后車追尾。

▍寫在最后

因此，回到華為ADS智駕目前所反映出來的問題來看，的確，華為在安全規(guī)控上下了極大工夫，并且在智駕大賽時的判斷實則“無誤”。

但若是因其激光雷達探測到“同行車輛過多”；其高清攝像頭又探測到“車道線不清晰或被遮擋”，因此選擇人駕“更安全”的話，那么在華為升級ADS 3.0后，這種判斷邏輯是否會進一步升級和改變呢？

此外，在剛剛進行小改款的智界S7上，我們還見到了一臺沒有帶激光雷達的“入門”版本，雖然削減了華為最新的192線激光雷達，但若是經(jīng)上文分析，看上去華為實際上還留了一手，此純視覺方案的“低配車型”，可能并不簡單。

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