在你點(diǎn)開(kāi)這篇文章的時(shí)候，Alphabet 旗下的 Waymo 無(wú)人駕駛車隊(duì)已經(jīng)在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城穩(wěn)定運(yùn)行了至少 7 個(gè)月。

這 7 個(gè)月里，Waymo 無(wú)人駕駛車隊(duì)穩(wěn)穩(wěn)的托住了鳳凰城居民日常通勤的需求，沒(méi)有觸發(fā)一起事故。前兩天終于曝出一次意外，警方初步調(diào)查后給出了結(jié)論：事發(fā)車輛處于手動(dòng)模式而非自動(dòng)駕駛模式，系統(tǒng)和測(cè)試員都沒(méi)有出錯(cuò)。

此前的財(cái)報(bào)會(huì)議上，Alphabet CFO Ruth Porat 表示，Waymo 將在今年晚些時(shí)候上線出行 App，提供由無(wú)人駕駛車隊(duì)驅(qū)動(dòng)的出行服務(wù)。Waymo CEO John Krafcik 也宣稱「 Waymo 的重心已經(jīng)由研發(fā)轉(zhuǎn)為運(yùn)營(yíng)和推廣」。

蘋(píng)果谷歌 BAT、豐田通用 BBA，互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的巨頭基本都坐到了無(wú)人駕駛的牌桌上，資本和人才加快技術(shù)的演進(jìn)。無(wú)論從哪個(gè)角度看，無(wú)人駕駛汽車都應(yīng)該更早的落地。

不要被 Krafcik 迷惑了，今天就讓諸位清醒一下：無(wú)人駕駛領(lǐng)域的進(jìn)展遠(yuǎn)不及預(yù)期。

Waymo

先拿 Waymo 開(kāi)刀。

首先必須承認(rèn)，Waymo 的軟硬件技術(shù)完備性都是首屈一指的。昨天的Google I/O 大會(huì)上，John Krafcik 提到了 Waymo 一些背靠 Google 好乘涼的優(yōu)勢(shì)。

比如說(shuō)，Waymo 建立了一個(gè)路況細(xì)節(jié)足以比擬現(xiàn)實(shí)世界的仿真模擬器去跑數(shù)據(jù)。每天有 25000 輛 Waymo 自動(dòng)駕駛汽車在模擬器中“行駛” 800 萬(wàn)英里，累計(jì)里程已經(jīng)達(dá)到 50 億英里。

除此之外，Google 大腦團(tuán)隊(duì)的 AI 專家會(huì)與 Waymo CTO Dmitri Dolgov 領(lǐng)銜的技術(shù)團(tuán)隊(duì)定期進(jìn)行合作，探索利用 AI 改進(jìn)技術(shù)的可能。Krafcik 昨天提到了一個(gè)例子：Waymo 無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)可以通過(guò)AI預(yù)判潛在的行人橫穿馬路或闖紅燈行為，從而規(guī)避意外的發(fā)生。

硬件層面，Waymo 自行研發(fā)了包含激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器和攝像頭在內(nèi)的一整套傳感器解決方案，整體性能表現(xiàn)更好。Waymo 在世界各地的極端環(huán)境（包括極端高/低溫、大暴雨/雪、颶風(fēng)等）中對(duì)這套硬件進(jìn)行了暴力測(cè)試，以驗(yàn)證可靠性和耐久性。

Waymo 在 20 個(gè)城市中進(jìn)行道路測(cè)試，累計(jì)測(cè)試?yán)锍踢_(dá) 600 萬(wàn)英里。在算法的訓(xùn)練中， Waymo 使用了 Google 的專用處理器 TPU，使訓(xùn)練效率提高了 15 倍。實(shí)際上，Waymo 也是業(yè)內(nèi)第一家使用專用處理器訓(xùn)練算法的無(wú)人車企業(yè)。

但是，Waymo 為無(wú)人駕駛汽車商業(yè)化所做的工作越全面，這家公司面臨的困境就越嚴(yán)峻。

仔細(xì)看下面這副圖：

圖自馭勢(shì)科技

Uber 每 1 英里需要干預(yù)一次（不干預(yù)會(huì)發(fā)生事故）；Waymo 每 5596 英里需要干預(yù)一次；人類每 165000 英里才出一起普通事故；每 90000000 英里才出現(xiàn)一起致死事故。

所以不要被橫坐標(biāo)迷惑了，結(jié)論就是：Waymo 相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手遙遙領(lǐng)先；人類相對(duì) Waymo 遙遙遙遙領(lǐng)先。

這就是問(wèn)題所在，Waymo 一直在持續(xù)加大研發(fā)投入，Waymo 跑完第 1 個(gè) 100 萬(wàn)英里耗時(shí)整整 6 年，第 5 個(gè) 100 萬(wàn)英里只用了 4 個(gè)月；同時(shí)虛擬里程也從去年 10 月的 10 億英里迅速攀升至 50 億英里。

但技術(shù)角度，從每 1300 英里（ 2015 年）到 5000 英里（ 2016 年）到 5596 英里（ 2017 年）干預(yù)一次，提升的幅度越來(lái)越小。

投入不斷加大，但改進(jìn)越來(lái)越小。Waymo 目前的處境，打個(gè)比方就是，隨著賽車運(yùn)動(dòng)的火熱，一位最早玩賽車的選手通過(guò)更加刻苦的訓(xùn)練，買來(lái)性能最好的賽車，把成績(jī)一點(diǎn)點(diǎn)壓縮到 3 分鐘，但跑完賽道的及格線是 50 秒。

更重要的是，這種自己養(yǎng)車隊(duì)、跑數(shù)據(jù)、訓(xùn)練算法的策略其實(shí)不可持續(xù)。上面提到的 Alphabet CFO Ruth Porat 一直在收緊 Alphabet 旗下新興業(yè)務(wù)的支出，Waymo 作為尚未創(chuàng)收的業(yè)務(wù)很難獲得更大的財(cái)務(wù)支持。

你可能會(huì)說(shuō) Waymo 今年晚些時(shí)候上線的出行服務(wù)收入會(huì)減輕壓力，但該業(yè)務(wù)僅在鳳凰城展開(kāi)。對(duì)于搭載全套傳感器硬件的無(wú)人駕駛汽車、測(cè)試人員的研發(fā)投入無(wú)異于杯水車薪。

如果壕如 Alphabet 都無(wú)力支撐，同一條路線的其他選手還是散了吧。

Tesla

特斯拉不是一步到位直接研發(fā) L4 的。

通過(guò)整車 OTA 和標(biāo)配必要的傳感器和計(jì)算機(jī)硬件，特斯拉走的是眾包+迭代提升的路線研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。以 2016 年 10 月起量產(chǎn)的 Autopilot 2.0 車型為例，截至目前特斯拉交付到全球各地的 Autopilot 2.0 車型保有量應(yīng)該在 10 萬(wàn)輛左右。這些汽車全部都可以算作特斯拉自動(dòng)駕駛車隊(duì)，特斯拉也由此擁有了全球規(guī)模最大的自動(dòng)駕駛路測(cè)車隊(duì)。一個(gè)簡(jiǎn)單的對(duì)比：Waymo 自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模為 600 輛。

Waymo 車隊(duì)在跑了 500 萬(wàn)英里收集到各種路況數(shù)據(jù)后，擁有了如今遙遙領(lǐng)先的技術(shù)水平。但另一方面，截至4月23日，特斯拉旗下車型已經(jīng)跑了 72 億英里數(shù)據(jù)！換句話說(shuō)即使 Waymo 加上仿真模擬器數(shù)據(jù)，積累速度都沒(méi)有全球各地的特斯拉車主快。

更重要的是，Waymo 在限定的 25 個(gè)城市展開(kāi)道路測(cè)試，但特斯拉是面向全球各地的不同天氣不同路況收集真實(shí)路況下的數(shù)據(jù)，比 Waymo 的數(shù)據(jù)價(jià)值更大。因此可以說(shuō)，眾包+迭代完美解決了 Waymo 路線的 Bug。

這也是為什么一位前 Waymo 員工坦言，Waymo 是業(yè)內(nèi)唯一一家擁有全自動(dòng)駕駛車隊(duì)的公司，但特斯拉在數(shù)據(jù)收集方面有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，而這對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)算法的改進(jìn)非常重要。至少在數(shù)據(jù)方面，特斯拉可能會(huì)領(lǐng)先。

有了大量真實(shí)數(shù)據(jù)的投喂和整車 OTA，特斯拉 AP 2.0 車型也從剛上市時(shí)的“幾乎不可用”變成了“功能和平順性全面超越 AP 1.0”。

起售價(jià) 3.5 萬(wàn)美元的特斯拉 Model 3 也咬牙全系標(biāo)配了 Autopilot 2.0，要知道 AP 2.0 的硬件成本已經(jīng)超過(guò) 1 萬(wàn)美元，特斯拉要實(shí)現(xiàn) 25% 的毛利率，實(shí)屬戴著鐐銬跳舞。但換個(gè)角度看，特斯拉沒(méi)有規(guī)模龐大的路測(cè)車隊(duì)及隨之而來(lái)的能耗成本、人力成本，相較其他公司，特斯拉無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)成本要低得多。

優(yōu)勢(shì)都說(shuō)完了，下面說(shuō)特斯拉路線的 Bug。直白點(diǎn)說(shuō)，Bug 就是 Elon Musk 本人。

從 2015 年年底起，Elon Musk 開(kāi)始親自面試并直接領(lǐng)導(dǎo) Autopilot 團(tuán)隊(duì)，所謂「This is a super high priority」。

在 Elon 的強(qiáng)勢(shì)干預(yù)下，特斯拉 AP 2.0 傳感器仍然沒(méi)有激光雷達(dá)。特斯拉官網(wǎng)是這么介紹的：

升級(jí)套件的攝像頭數(shù)量增加了一倍、達(dá)到 8 個(gè)，從而使車輛在幾乎所有情況下都可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。也就是說(shuō)，特斯拉認(rèn)為不需要激光雷達(dá)即可實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

與此同時(shí)，全世界致力于研發(fā) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的廠商無(wú)一例外都選擇了攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)做多傳感器融合的感知冗余方案。關(guān)于攝像頭+計(jì)算機(jī)視覺(jué)+深度學(xué)習(xí)技術(shù)，大多數(shù)從業(yè)人士都不否認(rèn)這一技術(shù)路線有著巨大的潛力，AP 2.0 過(guò)去一年的演進(jìn)就是明證。但問(wèn)題在于，這一技術(shù)路線有著明顯的局限性，比如說(shuō)受環(huán)境光照限制明顯、分辨三維信息極度困難等。隨著技術(shù)的改進(jìn)，特斯拉 AP 2.0 實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛相對(duì)可期的目標(biāo)。

截至目前，全世界旗幟鮮明反對(duì)激光雷達(dá)的業(yè)內(nèi)人士只有 Elon Musk 一人。最開(kāi)始我們認(rèn)為這是他的宣傳話術(shù)——也就是說(shuō)一旦成本可量產(chǎn)，特斯拉汽車很可能會(huì)標(biāo)配激光雷達(dá)。但實(shí)際上，Elon 非常不喜歡激光雷達(dá)，他曾在特斯拉財(cái)報(bào)會(huì)議上詳細(xì)闡述了原因：

在我看來(lái)，它（激光雷達(dá)）就像是拐杖，會(huì)讓那些公司陷入非常難以擺脫的境地。

令人費(fèi)解的是，一些公司會(huì)基于錯(cuò)誤的波長(zhǎng)來(lái)做主動(dòng)質(zhì)子發(fā)生系統(tǒng)（激光雷達(dá)）。它們給汽車武裝了一大堆昂貴設(shè)備，讓汽車變得昂貴、丑陋也不必要。我覺(jué)得他們最終會(huì)發(fā)現(xiàn)自己在競(jìng)爭(zhēng)中陷入劣勢(shì)。

即便技術(shù)上達(dá)到了 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉還有一個(gè)問(wèn)題：冗余機(jī)制的缺失。以 Waymo 為例，Waymo 自動(dòng)駕駛汽車擁有制動(dòng)備份、轉(zhuǎn)向備份（包括獨(dú)立的供電和控制器）、電源備份、冗余慣性測(cè)量系統(tǒng)等一系列冗余機(jī)構(gòu)，作用就是在執(zhí)行機(jī)構(gòu)失效的時(shí)候，備份系統(tǒng)可以及時(shí)接管，防止意外發(fā)生。但這一問(wèn)題相信特斯拉會(huì)在后期量產(chǎn)的車型這逐步完善。

雖然具備數(shù)十萬(wàn)輛（還在不斷增長(zhǎng)ing ）的車隊(duì)收集數(shù)據(jù)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，但如果技術(shù)路線是錯(cuò)誤的，那么幾乎可以肯定，特斯拉是無(wú)法走到終點(diǎn)的。

滴滴

有沒(méi)有一家企業(yè)，可以支撐自動(dòng)駕駛車隊(duì)規(guī)模超過(guò) 10 萬(wàn)輛、還要配備激光雷達(dá)的巨額成本？

早在 2014 年 5 月，Uber 創(chuàng)始人 Travis Kalanick 就說(shuō)過(guò)：“人們嫌 Uber 貴的問(wèn)題在于，你不僅是在為你的出行買單，你還在為車?yán)锏牧硪粋€(gè)哥們（司機(jī)）買單?！?/p>

外媒 Rocode 披露過(guò) Uber 的數(shù)據(jù)模型：Uber 每賺 1 美元，需要支付給司機(jī) 65%-80% 的車費(fèi)，留給 Uber 的也就是 20 美分-35 美分。

考慮到 Uber 前不久才釀成了史上首起自動(dòng)駕駛汽車致死事故，已暫停路測(cè)。我們還是把目光轉(zhuǎn)向大洋彼岸體量相當(dāng)?shù)耐械蔚伪容^合理。

放在國(guó)內(nèi)，滴滴抽成比例在 20% 左右。此前媒體曝光的數(shù)據(jù)顯示，滴滴 2017 年的 GMV 在 250 億-270 億美元。滴滴去年日訂單長(zhǎng)期保持在 2500 萬(wàn)單上下。所以說(shuō)，滴滴有著充分的動(dòng)力研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車取代司機(jī)。

并不是說(shuō)滴滴財(cái)力雄厚超過(guò)了 Alphabet，考慮到激光雷達(dá)的成本會(huì)經(jīng)歷緩慢下降的過(guò)程，在自動(dòng)駕駛汽車綜合成本已經(jīng)出現(xiàn)下降、又不足以吸引到普通消費(fèi)者的某個(gè)節(jié)點(diǎn)，滴滴將會(huì)大展身手。

戴姆勒市場(chǎng)與銷售主管 Ola Kaellenius 表示，早期的奔馳自動(dòng)駕駛汽車會(huì)用于共享出行，通過(guò)取代司機(jī)來(lái)攤銷硬件成本，這是一個(gè)合乎邏輯的商業(yè)模型。

聽(tīng)其言觀其行，考慮到滴滴的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)過(guò)于低調(diào)，那就來(lái)看看程維的態(tài)度吧。

去年接受《財(cái)經(jīng)》訪談，程維原話搬運(yùn)：

（滴滴融了 40 億美元）馬上會(huì)有巨大的全球戰(zhàn)役。滴滴與 Uber 在全球會(huì)有激烈競(jìng)爭(zhēng)，但這個(gè)比賽也不是終點(diǎn)，接下來(lái)獲勝者會(huì)和車廠、再接下來(lái)會(huì)和 Google、特斯拉在無(wú)人駕駛領(lǐng)域展開(kāi)充分的競(jìng)爭(zhēng)與合作，冠軍會(huì)構(gòu)建未來(lái)的交通和汽車體系。

關(guān)于無(wú)人駕駛的觀點(diǎn)：

滴滴的優(yōu)勢(shì)在于，一是商業(yè)化。十年之內(nèi)，無(wú)人車賣給普通消費(fèi)者是很難的，因?yàn)闊o(wú)人駕駛要在特定道路和環(huán)境才可能實(shí)現(xiàn)。而滴滴在派一個(gè)車去接乘客之前，已經(jīng)知道了起點(diǎn)和終點(diǎn)，以及這些路線是否適合無(wú)人車。如果適合，派一輛無(wú)人車，如果不適合，派一輛 human driver 的車，這種混合模式會(huì)持續(xù)很久；二是數(shù)據(jù)，滴滴有 2100 萬(wàn)輛車，而百度、Tesla都沒(méi)有如此大規(guī)模的車隊(duì)去幫它 collecting data，這也是為什么谷歌要投資 Lyft。

我們有機(jī)會(huì)獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競(jìng)爭(zhēng)高 10 倍。

最近接受 BBC 訪談，程維再次提到人工智能和無(wú)人駕駛汽車是滴滴目前關(guān)注的項(xiàng)目，也是滴滴未來(lái)“投資的主要方向”。

野心很大，上來(lái)就要跟 Google、特斯拉競(jìng)爭(zhēng)，但對(duì)什么時(shí)候量產(chǎn)商業(yè)化只字未提?？紤]到滴滴業(yè)已成型的全球最大的出行平臺(tái)，以及逐漸壯大的車隊(duì)規(guī)模，我們暫且把滴滴列為中國(guó)賽區(qū)選手。

Waymo、特斯拉、滴滴，無(wú)一例外都是 NewMoney，未來(lái)的交通出行領(lǐng)域已經(jīng)沒(méi)傳統(tǒng)汽車巨頭的機(jī)會(huì)了？至少對(duì)頭把交椅來(lái)說(shuō)，是這樣的。

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