來源：第一電動網(wǎng) ? ? 作者：汽車視評

中國汽車工業(yè)實際上遠不止三十年，早在1958年，第一輛“東風”汽車和第一輛“紅旗”汽車先后試制成功，但這些早期的功勛之作，不久之后就難以跟上市場需求的變化，技術上嚴重跟不上。中國汽車工業(yè)的發(fā)展由此停滯。直到1985年，上汽大眾成立，“合資合營”的線路付諸實施，中國汽車工業(yè)才開始如火如荼的發(fā)展起來了。上汽大眾成立至今，剛好過去了33年余。

2017年6月22日上午，美國電動汽車制造商特斯拉和上海市政府簽署了一份框架合作協(xié)議，為特斯拉國產(chǎn)定下了基本框架。不過，除了一張空蕩蕩的簽約圖之外，官辦媒體對這一事件基本不予報道。

由于當天股票交易異常波動，夜里，上海臨港（600848）發(fā)布了一則澄清公告，稱“未與特斯拉接觸”。緊隨其后，上海電氣（601727）、天汽模（002510）等多家上市公司亦先后發(fā)出了相關的公告。這些公告致使業(yè)界一片茫然。

當天夜里10時許，特斯拉中國向少數(shù)媒體的郵箱發(fā)布了如下一則申明，稱：

“為更好地服務中國市場，特斯拉正與上海市政府探討在該地區(qū)建設工廠的可能性。正如之前所溝通，到今年年底，我們的國產(chǎn)化計劃將會更加清晰。特斯拉一直致力于深耕中國市場。同時，為了更好地服務全球各地市場，我們也不斷在全球范圍內評估潛在的制造工廠的選址。盡管我們預計大部分生產(chǎn)仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當?shù)叵M者能負擔得起我們的產(chǎn)品。”

由此，特斯拉國產(chǎn)烏龍事件告一段落。

彼時，當筆者發(fā)出“特斯拉將國產(chǎn)”的信息時，不少網(wǎng)友向筆者詢問：“要降價了嗎”，由此可以看出，消費者對特斯拉國產(chǎn)一事關注度較高。另外，從媒體的廣泛報道來看，有幾個信息值得關注：

1、特斯拉國產(chǎn)，無論是民間，還是地方政府，看起來都像是民心所向的一件事。

2、特斯拉反復和多個中國地方政府有過接觸，譬如蘇州、上海等地，分析人士認為這是特斯拉談判的方式：要價！譬如更好的優(yōu)惠政策等等，包括拿地的費用、購車的補貼等等，這些都對特斯拉能夠在中國立足有著重大的影響。

3、第三，從特斯拉的聲明來看，國產(chǎn)似乎是遲早的事。分析人士認為，特斯拉的聲明向外界透露了幾點信息：國產(chǎn)地基本確立為上海，不會再找其他地方政府了；大部分生產(chǎn)仍在美國，出于售價的原因，一些更小型號的車型將在海外如中國生產(chǎn)等等。

那么，到底應該怎么來看特斯拉國產(chǎn)以及他遲遲不能落地的問題呢？

作為一個企業(yè)家，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克堪稱傳奇。一家年銷量僅76,230臺的純電動汽車公司，其市值居然超過了年銷量達到了1,000萬輛的通用汽車，這樣的現(xiàn)象令人驚訝。另外，至今為止，特斯拉依然還停留在虧損的狀態(tài)。2016年其虧損額為6.7億美元，而上一年的虧損額則為8.89億美元。

盡管如此，截至6月28日收盤，特斯拉（TSLA）市值高達610億美元，而通用汽車（GM）的市值僅為522億美元。幾乎可以這么說，在多數(shù)人眼里，特斯拉代表了未來的汽車世界。

但是，對中國汽車企業(yè)來說，特斯拉國產(chǎn)也許并非好事。

為了發(fā)展汽車工業(yè)，鄧小平在1982年提出了“轎車可以合資”這樣的發(fā)展戰(zhàn)略，由此啟動了中國汽車工業(yè)的真正發(fā)展。這一策略后來被形容為“市場換技術”。

在汽車工業(yè)發(fā)展的最初，官車是當時巨大的需求之一，這也是當時中國引入奧迪的初衷。盡管最近幾年奧迪想要拼命撇清官車的形象，但在當年，奧迪確實靠著這個特殊的需求，成為了中國汽車合資合營策略的最大獲益者之一。

但中國汽車品牌是否換到了相應的技術了呢？拿我們的近鄰韓國來比較的話，只能這么來形容：并沒有。

拿1958年作為中國汽車工業(yè)的起步的話，韓國汽車起步于1967年，起步比中國晚，也經(jīng)歷了從組裝半拆裝車(SKD)到組裝全拆裝車(CKD)的過程。1973年，韓國政府制訂了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》，要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設計的韓國汽車。從此以后，韓國汽車進入了自主發(fā)展之路，并超越了中國，在世界汽車工業(yè)上占有了一席之地。

迄今為止，中國汽車企業(yè)無論在發(fā)動機，還是變速箱這兩個最關鍵的領域，依然無法完成對合資品牌、海外汽車品牌的超越。孱弱不堪，這四個字依然可以用來形容合資合營三十年后的中國自主汽車工業(yè)。

在這樣一個時代背景下，世界汽車工業(yè)開始朝著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的方向而去。2003年，特斯拉汽車在美國誕生。這家公司被認為是現(xiàn)今世界最好的電動汽車公司，同時也被認為在自動駕駛領域有著很高的成就。不過這家公司在中國最便宜的一款汽車，售價也在70萬以上，其中有兩個重要的原因，一個是電池成本，一個是25%的關稅。

這樣一家公司，和最初中國引入桑塔納這樣一款經(jīng)濟型轎車來說，完全不具備可比性，反而和后來引進的“官車”奧迪，則具有一定的相似性。當年中國引進桑塔納，是為了解決普及型私人轎車的需求，引進奧迪，最初完全是因為官車需求，后來才延伸到消費者對豪華車的需求。而特斯拉，從進入中國之日起，就注定了只能滿足少部分人的獨特的擁車需求而已。

從歷史的進程看，最早通過組裝桑塔納而發(fā)展起來的上汽大眾，其對上汽集團旗下自主品牌榮威和名爵的創(chuàng)立和發(fā)展，幾乎沒有起到太多的作用。事實上，上汽大眾創(chuàng)立于1985年，而榮威和名爵的創(chuàng)立，則是2005年之后的事，期間整整差了20年。并且，如果不是通過收購破產(chǎn)的英國汽車公司羅孚，上汽會在什么時間段創(chuàng)立自己的自主品牌仍未可知。因此，就市場換技術這個命題來說，即便是當下中國市場排名第一的上汽，都遠遠稱不上是成功。

奧迪的狀況同樣如此。奧迪作為世界三大豪華車品牌之一，和一汽集團合作之后，盡管在利潤上為一汽集團提供了源源不斷的收入來源，但無論是對一汽旗下的豪華品牌紅旗，還是普通型轎車品牌奔騰、駿派、森雅等等來說，技術反哺的事幾乎無從談起。

那么，在2017年這樣一個年代，引入特斯拉，意義何在呢？

如果按照當年老祖宗“市場換技術”的眼光來衡量，特斯拉有什么值得中國來交換的嗎？答案是沒有。

事實上，特斯拉完全是汽車制造的門外漢，其電池來自于日本的松下，而松下在向特斯拉提供電池之前，完全沒有汽車領域的任何經(jīng)驗。甚至在最初，市場認為特斯拉使用了松下制造的筆記本電池：18650A，這種電池完全沒有什么特別的地方，唯一值得稱道的是特斯拉研發(fā)了一套非常有效的電池管理技術。后來有報道指出，特斯拉使用的并非松下的筆記本電池，而是型號為18650PF的汽車動力電池，松下也借此進入了汽車電池領域。

不管如何，也就是說，無論是特斯拉，還是松下，在相關的領域，都是新軍，其本身對技術的需求亦十分的饑渴，急切需要更多的產(chǎn)品和行駛里程，來驗證和完善自己的研發(fā)成果。

資料顯示，特斯拉使用的電池為三元鋰電池，這種電池的特點是，能量密度高，循環(huán)性能好，但高溫結構不穩(wěn)定，導致高溫安全性差，且pH 值過高易使單體脹氣，進而引發(fā)危險，目前造價較高。特斯拉已經(jīng)發(fā)生好幾起自燃事故了，就是因為電池高熱引發(fā)的。

而在三元鋰電池領域，中國不乏這樣的廠家，比如和上汽合作的寧德時代。

2016年，特斯拉和松下在美國內華達州共同投資的“超級工廠”正式開工，最初的消息稱雙方的投資規(guī)模將超過50億美元。這里生產(chǎn)的電池將裝備到特斯拉的Model 3等車型身上。

也就是說，在電動汽車最重要的部分，特斯拉選擇的是來自日本的松下公司。

今年的5月，松下公司稱，公司將投資數(shù)億美元在中國江蘇興建一座動力電池工廠。工廠選址于江蘇蘇州，生產(chǎn)的電池與特斯拉使用的18650型三元鋰離子電池相同，并且松下將與中國合作伙伴合資建廠。這個項目被認為是為特斯拉在中國國產(chǎn)打前站。

因此，以老祖宗的眼光來看的話，特斯拉在中國成立合資公司，無論是電芯技術，還是電池管理技術，特斯拉都沒有可以向他的中國伙伴分享的。這樣一家企業(yè)，其引進的意義到底在哪，值得商榷。

在世界汽車工業(yè)史上，中國市場多次扮演了救命稻草的角色。

2008年，金融危機爆發(fā)，2009年，美國三大汽車公司通用、福特和克萊斯勒紛紛陷入窘境，其中通用汽車不得不宣布破產(chǎn)，并通過破產(chǎn)保護以及國有化來獲得重生。在這個過程當中，中國市場扮演了非常重要的角色。通用汽車在中國的合資公司：上汽通用、上汽通用五菱，在那些年里以及至今，都在源源不斷為通用汽車提供利潤支持。

原本屬于福特汽車旗下的沃爾沃，2010年被中國的吉利汽車收購，使其避免了破產(chǎn)之虞。英國的羅孚，瑞典的另一個汽車品牌薩博，甚至是BORGWARD （中文名：寶沃）這樣死于50年前的德國品牌，則紛紛被中國的資本買入，在世界汽車工業(yè)史上延續(xù)著生命。

全球范圍內，無論是老牌的，還是新興汽車公司，無一不仰仗著中國市場提供的支撐，從而獲得巨大的好處。

特斯拉的狀況又是如何呢？前文已經(jīng)有過描述，這是一家持續(xù)虧損的汽車公司，其主要的市場是美國、歐洲和中國。

第一財經(jīng)日報的一份報道顯示，特斯拉稱其2016年在華銷量相比上年翻番，而上年也即2015年特斯拉在中國的銷量為3,692輛。收入方面，2016年，特斯拉總收入超出70億美元，中國收入約占15%左右。

盡管在電池領域，有松下在資金和技術上的支持，但開發(fā)新的車型平臺，以及銷量規(guī)模不達標造成的資金短缺，包括由此帶來的持續(xù)不斷的虧損，都會對特斯拉造成巨大的資金壓力，這也是美國很多基金經(jīng)理看空特斯拉的重要原因。

因此，是不是有足夠多的錢在海外市場投資和擴張，對特斯拉來說，絕對是需要慎重考慮的問題。就2016年的銷量，區(qū)區(qū)6,000輛，顯然無法構成特斯拉在中國國產(chǎn)的理由。

市場形勢實際上對特斯拉而言非常的不利。從消費者的角度看，中國的消費者在特斯拉面前幾乎就是二等公民，這主要體現(xiàn)在提車周期上。公開信息顯示，中國消費者的提車周期多數(shù)在半年以上，造成這種現(xiàn)狀的原因有兩點：1、特斯拉的工廠距離中國本土非常的遙遠；2、在產(chǎn)能有限的情況下，特斯拉制定了先美國，再歐洲，再中國的提車策略。

另外，由于是進口車，特斯拉進入中國后，需征收高達25%的進口關稅，加上運輸成本，使得特斯拉的中美價差很大。

根據(jù)媒體的測算，以Model S 60D為例，在美國的售價為6.4萬美元，但在中國的售價接近10.4萬美元。換算成人民幣，按照1:6.8的匯率計算，中國消費者要多付出將近30萬元人民幣，這相當于一個高級白領一年的年薪。這筆錢可以供一個普通家庭購買一輛入門級的豪華車，如寶馬3系或奧迪A4L。所以，如果不是特殊需求，在現(xiàn)有框架下購買一輛特斯拉，絕不是一樁合適的買賣。

除此之外，政府的政策支持依然存在著極大的不確定性。以中國對新能源車需求最大的北京和上海為例，新能源牌照發(fā)放數(shù)量的限制，以及補貼方面的限制及最終財政補貼的逐步退出，都令這個市場充滿了不確定性。

在新加坡市場，特斯拉甚至因為排放超標而被罰。2016年來自新加坡的一份報道稱，車主Joe Nguyen在香港花5.1萬美元購買了一臺MODEL S車型并將其帶回了新加坡。根據(jù)新加坡政府車輛碳排放(CEVS)標準，車主可收到退稅額度的金額為10,880美元。然而讓他震驚的是MODEL S在測試后被認定為“非環(huán)境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)處以上述金額的罰款。

資料顯示，新加坡采用的是聯(lián)合國經(jīng)濟委員會的歐洲R101測試方法，并且根據(jù)本國的法規(guī)，所有電動車消耗的電量，都要按照計算公式1瓦/時=0.5克二氧化碳折算成上游電力消耗，Model S每公里要消耗444千瓦時電量，對應的碳排放應該是222瓦/時，屬于嚴重超標。

這樣的事件告訴人們，特斯拉這樣的純電動汽車，到底是不是真的“環(huán)保型新能源汽車”，依然值得懷疑。從特斯拉最小的車型Model S的車身尺寸來看，其2,980mm的軸距告訴人們，這是輛尺寸較大的C級車，和多數(shù)節(jié)能環(huán)保車型的A級車尺寸相比，這輛車顯然有些過于奢侈了。

特斯拉即將上市的Model 3據(jù)傳尺寸上和一輛B級車相當。如果他還有著和Model S一樣高昂的售價的話，只能注定他和人類技能環(huán)保的大目標不相匹配。

在這樣的狀況之下，如果特斯拉在中國設廠，中國事實上要扮演多個角度的救命稻草角色：地皮使用上的優(yōu)惠，補貼上的優(yōu)惠，牌照額度上的政策傾斜，消費者買單等等，而即便中國市場為特斯拉付出這么多之后，特斯拉依然完全沒有辦法把核心的技術——來自松下的電池技術，以及電池管理技術——向他的合作伙伴分享一分一毫。因為一旦分享出去，特斯拉也就不復存在了。

這種狀況之下，爭取特斯拉國產(chǎn)的意義究竟何在呢？

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