采 訪、撰稿| 德新 Dude

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2022年秋天的GTC大會上，NVIDIA發(fā)布了新一代車載計算平臺「DRIVE Thor」，最高可提供每秒2000萬億次浮點運算，即大家常說的「AI算力」高達2000 Tops。

Thor的目標是大幅加速智能汽車和自動駕駛的進程，成為汽車的中央計算機。

相比于前一代的OrinX，它足有8倍性能提升，這也說明了NVIDIA「擠爆牙膏，加速一切」的決心。

在Thor推出后，關于自動駕駛是否真的需要那么「大力出奇跡」的討論，持續(xù)了相當長一段時間。

這樣的局面，直到2024年的北京車展后出現(xiàn)了明顯的變化，一些Tier 1在車展后收到了主機廠針對Thor開發(fā)的密集咨詢，NVIDIA也在這次車展上官宣了多家客戶的合作。

出現(xiàn)這樣的局面主要來自2方面的原因：

• 2024年上半年，基于「端到端」數(shù)據(jù)驅動的開發(fā)方式成為智駕業(yè)界共識，主機廠紛紛尋求更大算力的平臺推動大模型上車；

• 領先的主機廠希望借助Thor這樣的平臺卡位先機，而傳統(tǒng)主機廠譬如比亞迪則希望盡快追平或者趕超，這完美構建了軍備賽的邏輯。

據(jù)HiEV不完全統(tǒng)計，到目前為止理想、小鵬、極氪、比亞迪、極越等主機廠都已經與NVIDIA達成合作，正在開發(fā)基于Thor的智駕計算平臺；而供應商中，聯(lián)想車計算、德賽西威、卓馭科技也在基于Thor開發(fā)域控制器或智駕方案。

在這塊智駕最強芯量產前夕，我們跟聯(lián)想車計算、德賽等主要Tier 1以及智駕上下游公司聊了聊：

• 700T算力的Thor，逐漸明確成為乘用車主機廠們最感興趣的版型；

• 最快搭載Thor量產的車型，可能在明年第一季度發(fā)布；

• 即使在千T算力級別，Thor依然不是完全的艙駕一體計算平臺；

• Thor X可能對Robotaxi商業(yè)化有重大的推動作用。

一、端到端+大模型，主機廠的焦慮與希望

大模型席卷智能駕駛和智能座艙，這種新的開發(fā)方式加速了AI算力的消耗，并且大幅刺激了主機廠對智能化進程的焦慮。

大模型到底有多吃算力呢？

2021年，曾經有一家新品牌主機廠率先使用高通8295進行座艙的開發(fā)，彼時開放了單個AI核的8295算力已經有30 Tops。

由于充沛的算力供給，這家主機廠在座艙功能之外，還計劃在8295上開發(fā)一項單車道的行車功能，作為智駕系統(tǒng)的冗余備份。

但到了2022年下半年，基于單AI核來做核心的語音模型的開發(fā)，8295的算力已經吃緊。這家主機廠最后從高通獲取了雙AI核的授權，將8295的AI算力提升到60 Tops，但冗余的智駕功能量產被擱置。

2023年對于智駕計算平臺也是一樣。

國內大部分主機廠在高階方案中使用的雙OrinX的配置，一定程度參考了特斯拉HW3.0 雙FSD芯片的設計，其中一個芯片最初作為冗余備份。但到后半段，雙OrinX的算力變得十分緊張。

以理想汽車為例，理想在OTA 6.1.0開啟端到端智駕方案的內測，其采用了「系統(tǒng)1 + 系統(tǒng)2」的雙系統(tǒng)設計。其中系統(tǒng)2主要是一個VLM視覺語言模型，參數(shù)規(guī)模達到22億（2.2B），而VLM運行的頻率大概在3 - 4赫茲。

光是VLM視覺語言模型在OrinX上的部署，理想就花費了大量精力進行模型壓縮和運行優(yōu)化，而這只是智駕大模型上車的初級階段。

一位AI從業(yè)者告訴我們，真正意義的大模型參數(shù)規(guī)模在10B以上，智駕系統(tǒng)對實時性的要求高，系統(tǒng)運行的頻率至少要保證至少10 - 20赫茲。

智能駕駛和智能座艙在圍繞大模型的開發(fā)方式上達成共識，而這都指向了更強的、為AI大模型優(yōu)化的下一代計算平臺。

在高算力的車載計算平臺高度稀缺的背景下，Thor成為大模型上車「全村的希望」。

二、從L2+到L4，Thor的野心

盡管Thor在2022年已經發(fā)布，但關于這顆強悍的計算芯片，公開信息仍然寥寥。這與汽車行業(yè)的開發(fā)規(guī)律也密切相關。

2022年，NVIDIA最早推出的Thor 算力為2000 Tops。

但隨著其開發(fā)進度的推進以及來自主要客戶的需求推動，Thor逐漸衍生出4個主要版型：

• Thor X，1000T 算力；

• Thor S，700T 算力；

• Thor U，500T 算力；

• Thor Z，300T 算力。

其中700T算力的Thor S，成為乘用車主機廠們最為關注的配置。

與大家通常認知的Thor非常昂貴不同，由于單芯片算力比雙OrinX算力更大，并且減少了片間通信問題，降低了系統(tǒng)復雜度。多位接近NVIDIA的人士向HiEV透露：Thor S的域控系統(tǒng)成本，相比于雙OrinX成本更低，性能更好。

而1000T的Thor X，目前最主要的需求來自L4自動駕駛公司。

無論是Waymo、Cruise還是中國的小馬智行、文遠知行，都在尋求在更大的區(qū)域拓展Robotaxi車隊的運營。

而大規(guī)模車隊運營，需要解決的核心問題是如何降低單車成本，以及保障長期運營系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

Thor X是目前整個市面上最為貼近這一需求的車規(guī)級、大算力計算平臺。

聯(lián)想車計算在前不久下線了基于Thor X打造域控制器AD1，就是為包括文遠知行在內的Robotaxi前裝量產而開發(fā)的。AD1包含了2片Thor X，算力高達 2000T。

除了Robotaxi公司之外，一小部分瞄準了L3智駕系統(tǒng)開發(fā)的車企，也在考慮使用Thor X。

千T級的算力，除了跑智駕，也可以考慮運行一部分智能座艙的大語言模型。

聯(lián)想集團副總裁、聯(lián)想車計算業(yè)務負責人唐心悅告訴HiEV：

「我們認為700T版本（Thor S）一定是最先得到應用的，它可以滿足30萬以上的高端車型對智駕、座艙體驗的要求，并且能進行跨域的計算。

而500T（Thor U）、300T（Thor Z）版本則是面向下沉市場車型的需求，對于ADAS的表現(xiàn)（相比于現(xiàn)有方案）有極大的提升，與過去Orin的版本不可同日而語。

即使是Thor的最低版本，300T也要比雙OrinX要出色?！?/p>

在NVIDIA的智駕計算產品序列中，相比于Orin主要聚焦在乘用車L2+的高端市場，Thor的野心更大，覆蓋更全面。

無論是面向未來的L4大規(guī)模部署，還是現(xiàn)有的城市NOA和高速NOA系統(tǒng)的體驗升級，還是即將到來的L3量產，都在其射程范圍內。

但與NVIDIA的預期有一點不同的是，Thor并非像其初始計劃的那樣，成為智能汽車的中央計算機。

隨著「端到端+大模型」的到來，人們發(fā)現(xiàn)智駕系統(tǒng)上限的增長速度依然飛快。

當智駕問題本身還沒有很好地被解決，1000T不會成為汽車算力的終點，至少在最高端、旗艦級的車型上是這樣。

三、聯(lián)想、德賽，大模型時代的軍火商

聯(lián)想車計算的負責人唐心悅，早年曾在Intel與偉創(chuàng)力負責汽車計算相關的業(yè)務。

2017 - 2018年前后，他所在的業(yè)務線為當時頂流的Robotaxi公司，如Cruise、Argo等提供車載計算機。

2022年，當聯(lián)想組建團隊，進入到汽車計算產品的業(yè)務時，聯(lián)想內部很快決策瞄準了DRIVE Thor這一代產品，并且與NVIDIA簽署了授權。

今年8月份，聯(lián)想車計算基于Thor X的車規(guī)級域控制器產品AD1已經在合肥產業(yè)基地下線。這大概率意味著明年，全行業(yè)探索了近10年的Robotaxi將進入初步的規(guī)模商業(yè)化運營階段。

唐心悅預估，未來5年，Robotaxi將進入10萬臺級的部署規(guī)模。

而除了針對Robotaxi/無人駕駛的AD1產品線之外，聯(lián)想車計算基于Thor其他版型的域控制器AH1也在開發(fā)之中。AH1面向乘用車L2+的量產需求，其預計下半年和明年上半年將迎來陸續(xù)定點。

在另外一條線上，德賽西威從2017 - 2018開始，通過與小鵬、英偉達的三方合作，幫助小鵬量產了行業(yè)最早的基于NVIDIA DRIVE Xavier的域控制器。

在Xavier一代產品上積累經驗之后，近兩年，德賽幾乎包攬了國內大部分主機廠DRIVE Orin域控制器的定點。

前不久在德賽科技節(jié)上，德賽高層披露，其已經獲得至少2家主機廠基于Thor的定點，并已在6月份完成基于Thor的A樣開發(fā)。

上游的軍火商摩拳擦掌，下游的智駕競賽一觸即發(fā)。

據(jù)HiEV了解，理想汽車可能在明年上半年最早推出搭載Thor的車型；

極氪汽車已經官宣，明年3季度將發(fā)布搭載Thor的中大型旗艦SUV；

其他取得授權的廠商，如比亞迪也已經拿到Thor的樣片，正由新技術院旗下的IDC智能駕駛研發(fā)中心牽頭推進域控制器的開發(fā)。

同時，與OrinX一代產品不同的是，主機廠介入自研的深度更深，不光理想、小鵬開始深度自研域控制器，比亞迪、極氪、零跑等廠商也在加快控制器的自研。

NVIDIA方面在提供純粹開放的計算硬件之外，由吳新宙帶領，內部團隊也在基于DRIVE平臺開發(fā)全棧的智駕軟件方案。HiEV獲悉，德賽也已經組建團隊在進行智駕軟件的研發(fā)。

無論是開放協(xié)作，還是軟硬一體，在最強智駕芯片量產前也，智能駕駛的技術比拼遠遠沒有停歇。

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