大眾德國工人的「鐵飯碗」要沒了。

就在昨天，大眾宣布將廢除一系列勞工協(xié)議，包括六家德國工廠到 2029 年的就業(yè)保障協(xié)議，該協(xié)議的結(jié)束時間被提前到 2025 年年中前，被認為是為后續(xù)裁員鋪路。

大眾集團 9 月 2 日宣布的計劃關閉兩座在德工廠與取消就業(yè)保障協(xié)議事件，還在發(fā)酵。

這是德國今年以來最大的新聞熱點之一。

9 月 4 日，沃爾夫斯堡工廠，在工人噓聲中落座的奧博穆，并未因多日來持續(xù)的抗議與斗爭而改變主意。

這位被賦予「共識的締造者」稱號、被當作是前大眾集團 CEO 迪斯對照面的領航人，露出了他強硬的一面。

當天在場的工人表示，每當工會發(fā)言時，人們?yōu)槠錃g呼，而大眾董事會發(fā)言時，人們則會起哄。這一周來抗議、發(fā)聲不絕，甚至有工人偷走 200 把車鑰匙以換取「明確的未來」。

是什么讓大眾在反對聲中堅持決定？破局的點在何處？它的經(jīng)歷又有何參考意義？

車輪在滾滾向前，我們以一周為節(jié)點，梳理大眾這一周來的那些事兒。

一、「局勢極其緊張」

大眾集團成立 87 年首次要關閉德國工廠，形勢由大眾品牌 CEO 施文濤來說明，或許更有說服力：「局勢非常緊張，無法通過簡單的成本削減來克服。」

「歐洲汽車行業(yè)面臨著十分嚴峻的形勢，」奧博穆表示，「經(jīng)濟環(huán)境變得更加嚴峻，新的競爭對手正在進入歐洲市場。蛋糕變小了，但餐桌上的客人卻更多了。」

或許是察覺到大環(huán)境的變化，大眾在去年年底開始實施成本削減計劃，希望能夠在 2026 年前節(jié)省 100 億歐元。

2024 年上半年是難有完全積極情緒的半年，這從大眾半年報的新聞稿標題中就有體現(xiàn)：「高固定成本和一次性效應嚴重影響大眾品牌盈利能力」。

作為大眾汽車集團的主力軍，大眾品牌 2023 年的利潤率為 3.8%，2024 年上半年下降至 2.3%。

奧博穆在 8 月初的財報會上稱，大眾現(xiàn)階段的主要行動是削減成本，他特地提到了削減工廠、供應鏈和勞動力開支「我們已經(jīng)完成了所有需要的組織步驟?，F(xiàn)在的問題是成本、成本還是成本?！?/p>

而在新聞稿中，大眾高管也反復提到其在成本削減上的努力還遠遠不夠，會繼續(xù)發(fā)力。德國《商報》甚至認為，大眾還需要額外節(jié)省 40 億歐元。

彼時人們?nèi)f萬沒有想到，醉心于降本的大眾，會選擇在德國本土操起手術(shù)刀。

對于工人而言，相較于兩座工廠的關閉，更顯急迫的，或許是就業(yè)保障協(xié)議的取消。

大眾此舉顯然是在為后續(xù)的裁員鋪路，德國最大工會之一 IG Metall 的首席談判代表托斯藤·格羅格表示，大眾此舉將會使其額外支出約 10 億歐元的成本，與削減成本的初衷相違背。

站在公司層面，大眾希望能通過短期性的陣痛，換取長期性的降本增效；站在工會角度，員工們不希望失去一份穩(wěn)定的工作。

大眾最新的財報數(shù)據(jù)顯示，該公司在全球擁有近 68.3 萬名員工，其中德國約有 29.5 萬名。

盡管大眾稱，計劃關閉兩座工廠與取消就業(yè)保障的目的，是「將（大眾）在德國的成本降低至具有競爭力的水平」，但很顯然，大眾在德國龐大的員工人數(shù)，牽一發(fā)而動全身。

設想很美好，但過程注定不會平順。

二、「不再有來自中國的支票了」

壓力不小，但大眾集團為何要采取如此激進的措施？這或許是因為，在大眾看來，周圍的風險與限制實在太多。

那場噓聲與呼聲交織的員工大會上，一位與會人士向路透社透露，奧博穆向他們表示「不再有來自中國的支票了」。

大眾著力削減成本的同時，上半年它在中國市場銷量的下降，幾乎需要北美（+8%）、南美（+15%）的增長來抵消。

上半年大眾集團在中國市場的銷量為 134.5 萬輛，同比下降 7.4%，市場占比從巔峰時期的接近 40% 下降至 30.9%，而其在中國市場的利潤為 8.01 億歐元，同比下跌 30%。

中國市場的量價齊跌，加劇了大眾報表數(shù)字的不如意。在幾年前，我們或許很難想象大眾的 SUV 途岳新銳會是 7.99 萬起、帕薩特 15.99 萬起……

再加上大眾需要應對集體協(xié)議加薪、新車型升級成本、供應鏈限制等費用上升，2024 年上半年，大眾營業(yè)利潤下降 11.4%。

作為主力的大眾品牌表現(xiàn)不佳也是導致其財報表現(xiàn)后退的重要原因。

大眾曾在 2024 年上半年財報會上表示，大眾品牌在 100 歐元的收入中，僅能獲得 2.3 歐元的利潤，這部分利潤主要歸功于零部件業(yè)務和中國子公司的利潤轉(zhuǎn)移。

不過，從其中國子公司的上半年的財報來看，其利潤收入同樣在縮減。

大眾汽車集團 CFO 阿諾·安特利茨特別提到了大眾品牌的財務問題：「一段時間以來，我們在該品牌上花的錢比賺的錢還要多。從長遠來看，這難以順利獲得好的前景。如果再這樣下去，我們的轉(zhuǎn)型就不會成功?！?/p>

歐洲汽車需求也是讓大眾頭疼的事。

員工大會上，大眾稱，經(jīng)歷全球大流行后，受到全球供應鏈動亂，尤其是半導體計算機芯片短缺導致汽車生產(chǎn)放緩影響，歐洲汽車市場萎縮。

大眾預計歐洲未來每年將售出約 1400 萬輛汽車，認為該市場汽車年銷量不會恢復到 2019 年的 1600 萬輛的水平，這導致該公司面臨約 50 萬輛汽車需求缺口，這相當于兩家工廠的產(chǎn)能。

如果大眾與歐洲銷量下降是「內(nèi)憂」，那么特斯拉與中國新能源車企便是「外患」。

近年來，中國新能源汽車扎堆出海歐洲，如名爵一類的品牌已獲得了一定成就；在歐洲人心中主打平價車型的比亞迪決定在歐洲建廠，意欲擴大歐洲市場；

其他如小鵬、蔚來等品牌，也通過出口、尋求當?shù)睾献鞯确绞?，開啟歐洲的闖蕩之旅。

特斯拉在歐洲的成就更是不必多說，來自中國的新能源車企也在摩拳擦掌希望在歐洲獲得新的增長機會。

大眾想要的，或許就是減輕負擔，以更輕松的姿態(tài)走上電動化道路。

三、「大眾」們需要迪斯？

縱觀媒體對這件事的報道，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：

不少分析師認為大眾復雜的權(quán)力機構(gòu)，包括工會在其中的較高話語權(quán)，以及臃腫的人員，阻礙了大眾早期的電動化轉(zhuǎn)身；而工會這邊，也在指責大眾電動化轉(zhuǎn)型的緩慢。

這不禁讓我們想到一個人。

迪斯。

即便是在他離任兩年后的今天，媒體在提及迪斯時，還是會在前面加上「好斗的」這個形容詞。

2022 年 7 月 23 日，大眾集團宣布這位前 CEO 非正式離職。

當時彭博社拿到的內(nèi)部信源，票數(shù)是「全票一致通過」的，態(tài)度是「迪斯不可救藥，他讓大眾汽車變得更好，但他的溝通很糟糕」的，彼時幾乎所有主流媒體，都用到了與「趕走」相近的詞。

迪斯的想法是宏大的。

他會寫長文直言臃腫的架構(gòu)、陳年的思想、厚重的歷史/體量/市值會是大眾電動化的累贅；積極與馬斯克交友，為特斯拉展臺；駕駛 ID.3 帶女兒出游；在微博發(fā)文「考慮收購中國本土的優(yōu)秀軟件公司」。

看到趨勢與問題的他，希望能夠帶著整個大眾集團，完成整體的轉(zhuǎn)身。太過激進的方式，遭到了高層與工會的反對，原因有關公司，也有關工人利益。

送走激進的迪斯后，大眾迎來了溫和的奧博穆。

他放緩電動化步伐，給予燃油車空間，在中美市場積極與本地企業(yè)就電動化、智能化展開合作，這還不夠，或許在他看來，要在大本營動蛋糕，才能保證一步步向著目標前進。

大眾的故事有其獨特性——歷史首次計劃關閉本土工廠與裁員、曾激進地想以完整形態(tài)完成轉(zhuǎn)身。

但在油電交替的年代，遭遇挑戰(zhàn)的不止大眾。

從近期的沃爾沃 2030 全面電動化計劃，調(diào)整為 0-10% 為輕混動力車型，到更早之前，通用、福特等美國傳統(tǒng)車企踩下電動化制動踏板。

他們的電動化轉(zhuǎn)型總是受到報表制約——燃油車數(shù)據(jù)表現(xiàn)良好，電動車持續(xù)虧損。

今年二季度，福特電動車部門錄得 11 億美元的息稅前虧損，是其三個部門中唯一虧損的部門，與老舊車保修成本增加一起，讓福特二季度凈利潤調(diào)整后息稅前利潤大降 27%。

但這并不是最「致命」的。

福特 Q2 售出 2.6 萬輛新能源車，同比下降 23%；上半年售出 3.6 萬輛新車，同比下降 22%，息稅前利潤虧損 25 億美元。

在這樣的表現(xiàn)下，福特仍是美國上半年純電車的銷量亞軍，并且從福特對電動車部門的全年預計虧損 50-55 億美元的判斷來看，福特并不看好該部門下半年的前景。

而通用方面，其在 Q2 售出 104 萬輛汽車，其中，電動車交付近 2.2 萬輛，在通用積極退出不盈利/不具明顯優(yōu)勢市場的策略之下，它在電動車市場的受挫，讓其短時間內(nèi)難再有大力投入的決心。

與此同時，進入 2024 年，受到大環(huán)境影響，新能源汽車，甚至整個汽車大類的銷量增長放緩，車企的轉(zhuǎn)型更缺乏動力。

電動化需要投入大量資金推動，歷史包袱與擁有全球背景的傳統(tǒng)車企不像全球新勢力的中國車企，能輕松轉(zhuǎn)身。

時代是不斷變化的，若干年后中國品牌也成長為如大眾、福特等龐大且穩(wěn)定的組織時，面對時代巨變，能從現(xiàn)在的「大眾」們身上學到什么？

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >