近年來 自主車企紛紛推出了自己新一代的混動技術。

從比亞迪DM-i開始，超級混動的概念已經深入人心，更是成為了各大車企的發(fā)展共識。

除了比亞迪DM-i混動之外，一同進入人們視線的還有另一個名詞，那就是“DHT”。

DHT全稱“Dedicated hybrid transmission”，即“混動專用變速器”。

不過，要要支撐起超級混動這個名頭，前面還得加個雙電機的定語。

之所以超級，還得從以大眾寶馬為代表的歐系混動說起。

P2和增程是怎么玩兒的？

歐系混動的本質，是在油車的基礎上增加一個電機，所以叫做Add-on架構。

因為帶有完整的變速箱，這類混動可以完全像油車一樣行駛，也就是發(fā)動機直驅模式；電池有電時可以純電行駛，加速或超車時發(fā)動機和電機可以同時驅動車輛，也就是所謂并聯(lián)模式。

制動或滑行時可以能量回收，當然也可以用發(fā)動機帶動電機發(fā)電，來給電池充電。

但是因為只有一個電機，不能同時發(fā)電和驅動車輛。

所以，增程式其實就是增加了一個電機，從而實現(xiàn)發(fā)動機帶動一個電機發(fā)電，另一個電機驅動車輛，也就是常說的串聯(lián)模式。

上述六種模式里 Add-on架構可以實現(xiàn)這5種，增程可以實現(xiàn)這4種，而超級混動之所以叫做超級，就是因為可以實現(xiàn)所有六種模式。

因此也就必須配備雙電機才行。

DHT超級混動，核心的指標有哪些？

實際上，豐田的THS、本田的i-MMD也同樣采用了雙電機，也能實現(xiàn)上面所說所有六種工作模式，所以它們的變速器也可以叫做雙電機DHT。

那么，為什么它們沒有擔起“超級”的名頭呢？

是因為“躬匠精神”比較謙虛嗎？

并不是！

這就要說到以比亞迪為代表的國內混動的另一個特點，那就是：大容量甚至超大容量的電池。

這不僅僅只是帶來了至少50公里，甚至超200公里的純電續(xù)航，而是體現(xiàn)了和日系完全不同的理念：

也就是以電為主。

要知道日系長時間以來混動，都采用不到兩度電的小電池，也不能外接充電。

而國內的大電池不僅能夠充電，100公里以上的續(xù)航版本甚至已經開始普及快充。

這種以電為主的混動使得發(fā)動機得以擺脫束縛。

比如空調壓縮機、水泵、真空泵全都電氣化，不再需要發(fā)動機帶動工作。

此外，一系列新技術的接連落地，使得國內車企在發(fā)動機熱效率上接連突破。曾經在熱效率上遙遙領先的日系已經被甩在身后。雖然說比亞迪宣布熱效率突破43%之后，其他車企顯得有些著急，紛紛大幅提高了熱效率的目標，頗有些大躍進的味道。

但總體而言。還是在按部就班地提高，前不久東風就宣布率先突破了45%的關口。

除了發(fā)動機熱效率的大幅提升，電機與電控方面的新技術也使得超級混動的整體效率更加超級。

其中最具代表性的就是結構更緊湊，功率更高的扁線電機開始批量應用，目前已經能夠做到雙90，也就是效率超過90%的工作區(qū)間占比大于90%。

綜上 我們可以總結出超級混動的三大特點：一是采用了超高熱效率的混動專用發(fā)動機（DHE）；二是采用了帶扁線電機的雙電機DHT；三是采用了較大、甚至超大容量的混動專用功率型電池包。

我們可以發(fā)現(xiàn)，在發(fā)動機和DHT技術上日系雖然有先發(fā)優(yōu)勢。

但目前國產車企已經做到了后來居上，而更令人欣喜的是 ，這一次技術革新呈現(xiàn)出來的不是相互借鑒,技術趨同而是一副百花齊放的景象。

雖然都是雙電機DHT，但每家都有自己的獨到之處。接下來我們簡單盤點一下每家的特點吧。

不同DHT，都有哪些差異化的特色？

比亞迪DM- i只保留了一個發(fā)動機檔位用于高速直驅，系統(tǒng)簡化后不但維護保養(yǎng)成本降低，還留出了足夠的空間布置大功率的驅動電機。

最大160千瓦的驅動電機已經和純電車不相上下了，非高速工況下無限接近增程式電動，所以比亞迪DM-i的最大特點就是把以電為主做到極致。

長城的檸檬混動發(fā)布得比比亞迪還要早，其特點是給發(fā)動機直驅保留了兩個擋位，使發(fā)動機能夠介入驅動的車速大幅降低，提高經濟性的同時還能夠提升百公里加速性能。

可惜的是因為立項較晚，初期投產的發(fā)動機不是滿血版。

不久前，長城基于檸檬混動平臺推出了智能四驅電混技術Hi4，2擋混動專用變速器，依然是它實現(xiàn)混動的核心，但是在前橋位置，這套系統(tǒng)只保留了一顆電機，這顆電機同時起到發(fā)電、驅動的作用；而在后橋位置，增加了一顆電機。這顆電機的主要作用，就是驅動后輪，實現(xiàn)四輪驅動。

因此，同樣是一臺發(fā)動機、一組2擋DHT換擋機構、兩顆電機，Hi4系統(tǒng)卻能實現(xiàn)四輪驅動。這樣的新構型，最核心的一件事兒，就是降低混動四驅的成本，帶來更低的門檻，并且讓混動四驅實現(xiàn)普及。

奇瑞則是保留了三個檔位，這三個檔位采用類似雙離合的換擋方式，并且不僅發(fā)動機驅動有三檔，電機驅動同樣有三檔。雖然復雜的變速機構限制了電機的布置空間，但是奇瑞創(chuàng)新性地讓兩個電機都可以驅動車輛，彌補了電機功率的不足。

所以，三檔位加雙電機驅動就是奇瑞超級混動的最大特點。

吉利雷神動力則是兩條腿走路，單檔的DHT和三檔的DHT Pro同時推出。

并且三檔DHT采用了行星齒輪換擋，相當于AT版本的DHT。因此三檔AT變速就是吉利混動的特點。

同樣走雙技術路線的還有廣汽，一方面采用成熟的豐田THS系統(tǒng)走功率分流路線，同時自研雙電機DHT

也和吉利雷神一樣采用行星齒輪變速。不同的是，廣汽只有兩個檔位。

一汽紅旗混動平臺HMP，則是同時推出了橫置和縱置兩種DHT。

其中縱置DHT作為一大特色，更有利于解決多檔位和大功率電機的空間矛盾。

國內其他車企也都布局了雙電機DHT，但進度還有些滯后。

比如，東風馬赫動力和五菱菱擎雖然投產了雙電機DHT，但首次搭載的車型還是小電池的混動。

北汽魔方兩檔雙電機DHT則是還沒有車型投產。

長安此前主打的iDD混動還是單電機架構，在雙電機DHT還未研發(fā)完成前，長安快速推出了技術難度相對較小但至少是以電為主的增程式作為過渡，深藍的銷量證明這也是不錯的一個策略。

上汽2016年在榮威e550上投產的EDU混動平臺，就是超級混動的雛形。

但可惜的是，第二代EDU又回到了歐系單電機混動的路上。

今年四月份，上汽變速器廠終于發(fā)布了新一代雙電機DHT，和一汽紅旗相同，也有橫置縱置兩個平臺，命名為“魔騰動力”。

但讓人大跌眼鏡的是，首款搭載的車居然不是上汽自己，而是江鈴福特。

結束語

不管如何，接下來幾年國內車企的超級混動競爭一定會更加白熱化。希望他們盡快卷出中國，走向世界，

以超級混動為契機，讓消費者都能開上更好的中國車。

“超級混動”最終能發(fā)展到什么樣的高度，讓我們拭目以待吧！

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