4月新能源銷量出爐后，最大的新聞，莫過于特斯拉的墜落。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上月售出25845輛，比3月的35478輛，下降了27%。刨掉創(chuàng)紀錄的1.4萬輛出口，國內(nèi)交付量只有不到1.2萬，環(huán)比3月至少是個腰斬。

特斯拉不濟，拖累整個新能源市場。大面上看，4月16.3萬的銷量不差，同比去年接近翻番，但環(huán)比上月卻下降了12%，超過車市整體8.3%的環(huán)比跌幅。

銷量暴跌之外，特斯拉繼續(xù)以落水狗姿態(tài)被輿論暴錘。女車主維權(quán)事件仍在發(fā)酵，各地又頻頻曝出新的車輛事故。更聳動的，有媒體挖出，特斯拉已經(jīng)暫停上海工廠擴建計劃，并提前還清工廠貸款，有意在華收縮，甚至謀劃出逃。

特斯拉情況沒那么糟

因果好輪回，蒼天饒過誰。很多吃瓜人眼里，特斯拉4月份銷量暴跌，屬于現(xiàn)世報，喜聞樂見。車展維權(quán)事件依然一團亂麻，新事故又接二連三。輿論一頓暴錘之后，特斯拉反省姿態(tài)有了，但處事方式?jīng)]變，總之就是“我錯了，下次還敢”。

如此做派，肯定讓人不爽。但憑4月銷量說報應(yīng)已到，恐怕還有點早。

4月“水逆”，特斯拉不是頭一回。去年4月，特斯拉出人意料地只交付了3000多輛，而在相鄰的3月、5月，都交付過萬。

其中玄妙，按照乘聯(lián)會秘書長崔東樹的分析，在于“4月是第二季度首月，通常處在廠家訂單和產(chǎn)量的調(diào)配期，所以從市場規(guī)律來看，交付量也會出現(xiàn)下降”。

結(jié)合特斯拉當(dāng)下實際，翻譯一下就是，有訂單，沒車給。

如今買特斯拉，不像以前那樣，動輒要等幾月半年。但Model 3等2-4周免不了，Model Y更是只長不短。所以，可以預(yù)料，4月交付的車輛，大多是2-3月，甚至更早的訂單。而且，維權(quán)事件發(fā)酵后，并未聽說有大范圍退單。退一步，即便有，當(dāng)時4月已過去大半，影響終究有限。

更大原因，在特斯拉的交付策略。畢竟，3月剛喂飽國內(nèi)市場，也該管管嗷嗷待哺的歐洲，順便壓制一下歐系對手們在老家的攻勢。同時，近幾月日韓市場特斯拉銷量連創(chuàng)高峰，也得給上海工廠記上一功。眼下，穩(wěn)住老市場重要，但也不能耽誤搶占新市場。

另外，4月Model Y產(chǎn)線改造停產(chǎn)兩周，加上馬斯克親口承認的芯片供應(yīng)問題，多少也影響了上海工廠的輸出。至于4月輿情對銷量的沖擊，按常理，肯定會有，但起效最起碼得等到5、6月。至少現(xiàn)在，各種論壇和車友群里，充斥的還是等提車等得不耐煩的聲音。

媒體炒作的上海工廠暫停擴建，基本屬于捕風(fēng)捉影。特斯拉官方銷量目標，今年75萬，2022年112.5萬，現(xiàn)有產(chǎn)能基本滿足，加上最遲明年投產(chǎn)的柏林工廠，可以說毫無壓力，擴建上海工廠本來也不是頭等大事。

至于提前還貸，更是無厘頭。欠了一屁股債躲到國外的大有人在，事前沒見媒體預(yù)警過，人家老外掙著錢了，在這里積極還債，倒被指認想逃。這神仙邏輯，實在難懂。

除了特斯拉，還能看什么？

當(dāng)然，非拿銷量說事的話，特斯拉也沒有那么不堪。

再不濟，4月新能源榜單上，Model 3和Model Y還占著第二和第六，特斯拉還是唯一有兩款或以上產(chǎn)品入圍前十的品牌。

所以，恨不能馬上給特斯拉操辦喪事的媒體諸君，還是得先強化一下唯物主義素養(yǎng)，想想當(dāng)下的新能源市場，是不是已經(jīng)好到能隨時丟棄特斯拉的地步。

環(huán)比兩位數(shù)的跌幅，分明告訴我們，特斯拉之于市場，好比衣服之于人。衣服穿得薄了，自然就要打噴嚏。打了噴嚏之后，自然意識到自己身板沒想象中那么硬朗。

再仔細看看4月銷量榜單，感受更加強烈。

前10中，小車占了5個，宏光Mini EV、奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓、科萊威和哪吒V，其中Mini EV一款就占去整個市場近15%的份額。如果看1-4月累積，只需要把哪吒V換成奔奔EV即可，還是5個名額。

小車的價值，不容否認。但無論承接“老頭樂”升級、特供共享出行，還是滿足大城市通勤剛需，小車的角色，主要還是給市場查缺補漏，難登主流舞臺，產(chǎn)品和技術(shù)上的引導(dǎo)作用，更談不上。最近上海開始限制小車拿綠牌，等于間接為其市場地位定了性。

除去小車，再除去主要走對公渠道的埃安S，能立足前10的，特斯拉以外，就剩下了理想ONE和比亞迪漢。前者月銷5000+，壓住Model Y一頭，成為4月新能源SUV銷冠，值得大書特書；后者早前連續(xù)月銷過萬之后，最近勢頭卻有些不穩(wěn)。鑒于比亞迪在新產(chǎn)品上歷來虎頭蛇尾，讓人略有擔(dān)憂。

理想ONE和漢以外，再想看到面向主流市場的新能源產(chǎn)品，就得往月銷3000及以下的區(qū)間去找，包括蔚來ES6和EC6，小鵬P7等等。至于一直鼓噪反攻的傳統(tǒng)品牌，除了寶馬iX3賣出超過千輛，包括南北大眾的ID.4，都是幾百輛的水平，隨便賣賣。

不是特斯拉不給機會，給了機會你們也不中用啊。

別那么容易上頭

所以，不管認不認，眼下的新能源市場，仍然需要特斯拉鎮(zhèn)場子，不光撐起銷量，更要撐起新能源在主流購車人群中的存在感。畢竟，一段時間里，特斯拉從燃油車手里搶單子，自己從特斯拉手里撬單子，已經(jīng)是很多新能源品牌秘而不宣的營銷竅門。

這種局面下，特斯拉真栽了，整個新能源市場受創(chuàng)，其他品牌沒了掩體，日子怕是也好過不到哪里去。4月的行情，算是小小提了個醒。

特斯拉的過錯，輿論大可以自由評判，但就事論事為宜，妖魔化大可不必。說實話，市面上任何一個品牌，如果按眼下圍攻特斯拉這種搞法，逢事故都先直接點名，凡舉動必作負面解讀，估計早被整垮。特斯拉至今安然無恙，多少說明些問題：一來雖被暴錘，并無實錘；二來品牌和產(chǎn)品的護城河夠深，沒法被輕易取代。

至于不少人上頭之后喊出的“特斯拉滾出中國”，更無必要。特斯拉有按自己方式行事的權(quán)利，消費者也有用腳投票的自由。真到了要緊時候，對特斯拉和馬斯克再有信仰，也沒多少人真會用血汗錢和身家性命去充值。

這一點上，不要高估了特斯拉的所謂魔力，更不要低估了國人買車時的謹慎和算計。

說到底，中國市場固然幫了特斯拉，特斯拉也沒從中國市場白拿。去年Model 3大鳴大放之前，沒有人想到新能源市場能扛住疫情，從退補后的萎縮中迅速恢復(fù)，更沒想到行業(yè)能在短時間里形成如今你追我趕的繁榮局面。

只是，從局面繁榮到開花結(jié)果，還需要時日。眼下，小車賣得紅火，沒什么可喜。什么時候10-30萬區(qū)間里，其它品牌能有幾款月銷穩(wěn)定過萬的產(chǎn)品，誰還有心情天天盯著特斯拉。

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