2020年11月24日，陜西包茂高速公路銅川段十余輛大貨車相撞，導(dǎo)致4人死亡、6人受傷，燒毀車輛14輛，事故系團(tuán)霧天氣及道路結(jié)冰所致。

我們將時間往前翻：

11月8日，阜陽市一輛重型半掛牽引車與一輛電動車發(fā)生碰撞，造成3人死亡；

8月20日，石家莊一輛小型普通客車與重型半掛貨車相撞，造車4人死亡，1人受傷，兩車受損；

6月22日，肥西縣一重型半掛牽引車與一三輪車相撞，導(dǎo)致3人死亡、1人受傷，雙方車輛受損……

事故頻發(fā)，大型車駕駛員很“委屈”

翻開我國的交通事故案例，往往大型交通事故的現(xiàn)場都少不了重型車輛的身影，因?yàn)榇祟愜囋隗w積、重量上的“優(yōu)勢”，一旦與其他車輛及行人“親密接觸”，極大概率造成人員傷亡。從事故率的角度來看，牽涉卡車的交通事故比乘用車多，我國重型卡車的保有量只占機(jī)動車的10%，但是重大致死事故卻占比50%。

重卡事故成為我國交通事故的“阿喀琉斯之踵”，極難整治。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年全國交通事故死亡人數(shù)為62763人，在此之中，重卡“居功至偉”。

重卡事故頻發(fā)，很多人將責(zé)任歸咎于駕駛員。其實(shí)，作為重卡駕駛員也有自己的“難言之隱”：首先，由于重卡的底盤高、重量大、車身長，駕駛員在駕駛艙內(nèi)存在視覺的盲區(qū)，緊急剎車制動距離也較長，難預(yù)判；其次，由于重卡車頭與掛車是非剛性的鉸鏈連接，在雨天、團(tuán)霧、路面結(jié)冰等場景中，更難對車輛的進(jìn)行有效掌控；第三，重卡在開放式道路上一般擔(dān)任的是長途運(yùn)輸?shù)穆氊?zé)，駕駛員長途駕駛易疲勞駕駛，導(dǎo)致車禍發(fā)生。

重卡的車輛屬性，決定了車輛的安全隱患更多，事故造成的危害更大。直到5G時代的來臨，智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，才讓重卡駕駛員看到了一絲曙光。

智能駕駛，重卡技術(shù)更難，但落地更早

2019年，5G牌照的頒發(fā)，加速了高速率、低時延、廣連接的5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為智能駕駛補(bǔ)齊了一塊關(guān)鍵短板。

搭載傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設(shè)備的智能駕駛車輛，可協(xié)助駕駛員對車輛進(jìn)行操控，甚至完全替代駕駛員實(shí)現(xiàn)自動駕駛功能。高等級的智能駕駛中，各種類型的傳感器代替人的眼睛與耳朵，感知汽車周圍情況；強(qiáng)大算力的控制器代替人的大腦，實(shí)時規(guī)劃車輛行駛路線并規(guī)避障礙物；響應(yīng)靈敏的執(zhí)行器代替人的手腳，執(zhí)行智能大腦的命令。

目前，乘用車L2智能駕駛技術(shù)已經(jīng)較為成熟，正在向L3階段發(fā)展。商用車領(lǐng)域L1/L2級別的智能駕駛在法規(guī)、市場、技術(shù)的驅(qū)動下有望快速滲透落地。重卡由于牽引掛車的車輛結(jié)構(gòu)，超長的制動距離，較多的視覺盲區(qū)等特點(diǎn)，要實(shí)現(xiàn)智能駕駛相比乘用車難度更大。

不過由于重卡等商用車的應(yīng)用場景更單一，L3/L4級別的智能駕駛，更有可能率先實(shí)現(xiàn)突破，如高速公路的長途干線物流、低速運(yùn)行的封閉園區(qū)等。在單車智能基礎(chǔ)上，物流重卡等在單一場景內(nèi)，通過車路協(xié)同技術(shù)還能實(shí)行無人跟車及編隊行駛，實(shí)現(xiàn)車輛的節(jié)能減排目標(biāo)。

車路協(xié)同，多維冗余打造重卡智能駕駛新模式

2019年，我國重卡保有量達(dá)到700萬輛，銷售117萬輛。作為“基建狂魔”，中國是全球最大的重卡市場，無論是工程建設(shè)還是物流流通需求，重卡等商用車的智能駕駛研究都是新基建中不可忽視的一環(huán)。

重卡智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，離不開政府、車輛生產(chǎn)企業(yè)、車輛使用企業(yè)的密切配合與合作?？v觀國內(nèi)商用車智能駕駛研究力量，主要分兩類：東風(fēng)，陜汽、福田、上汽、三一重工為代表的大型車輛制造商，小馬智行、希迪、智加、圖森等為代表的科技研發(fā)企業(yè)。

希迪智駕是少有既研發(fā)重卡智能駕駛、又涉足車路協(xié)同領(lǐng)域的科技企業(yè)。為何選擇這個賽道切入？希迪智駕總經(jīng)理馬濰博士表示，讓車輛在路上經(jīng)年累月地跑數(shù)據(jù)，頂多能在99%的程度上實(shí)現(xiàn)自動駕駛，但要想讓無人車安全上路，就一定要解決最后1%的問題，車路協(xié)同正是解決這個難點(diǎn)的關(guān)鍵。

車路協(xié)同作為新一代智慧交通技術(shù)，更強(qiáng)調(diào)交通整體集成功能，包含低遲延車用無線通信技術(shù)、厘米級高精定位技術(shù)，數(shù)據(jù)協(xié)同處理、云計算、邊緣計算、融合感知等基礎(chǔ)技術(shù)，以路的智能化建設(shè)，彌補(bǔ)單車智能在成本和技術(shù)短板上的問題，通過多維度的冗余，讓無人駕駛技術(shù)成熟度無限逼近100%。同時，由于是在原有道路和車輛上進(jìn)行改造，相比全新智慧道路的建設(shè)，這種利舊的方式成本更低，普及性更強(qiáng)。

馬濰表示，車路協(xié)同技術(shù)能將“人、車、路”等交通參與要素高效連接，并支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，使得交通道路和信號體系更加深入地融入駕駛行為，甚至控制駕駛行為，促進(jìn)車輛和交通服務(wù)新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展，對提高交通效率、減少污染、降低事故發(fā)生率、改善交通管理具有重要的作用。

回歸11月24日銅川事故現(xiàn)場，如果當(dāng)時大型貨車具備智能駕駛功能，以及車路協(xié)同技術(shù)的幫助，霧團(tuán)天氣、路面結(jié)冰情況通過多重傳感器的識別判斷也能提前感知，駕駛員提前預(yù)防，最大程度避免交通事故的發(fā)生，降低交通事故損失。目前來看，單車智能駕駛與車路協(xié)同技術(shù)結(jié)合是解決當(dāng)前重卡事故頻發(fā)的“終極模式”。但有人的地方就會有江湖，有車的地方難免沒有車禍，要徹底解決這一問題，騏驥千里，非一日之功。

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