回看過去，主導(dǎo)中國(guó)汽車市場(chǎng)演化的主線無非是以下3條：

1、 以“四化”為線索的行業(yè)變革，以及由此帶來的新一輪造車運(yùn)動(dòng)。他不僅導(dǎo)致汽車的內(nèi)涵和外延發(fā)生了極大變化，也給市場(chǎng)帶來了像特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些真正意義上的新品牌。他們與傳統(tǒng)成熟車企的智能化先導(dǎo)者們共同完成了對(duì)用戶端的智能化“啟蒙教育”。如今看，盡管電車的市場(chǎng)規(guī)模依舊停留在一兩百萬這個(gè)量級(jí)，但智能車的潛在需求已經(jīng)隨時(shí)可以跨越千萬級(jí)別。

2、 由用戶購車輪次切換帶來的消費(fèi)升級(jí)。由于目前中國(guó)市場(chǎng)整體依然處于從第一輪次購車向第二輪次購車切換的主體進(jìn)程當(dāng)中，消費(fèi)升級(jí)（尤其是預(yù)算和購車級(jí)別升級(jí)）將是市場(chǎng)的主流。但不同線級(jí)的城市，不同級(jí)別的汽車市場(chǎng)，進(jìn)入這輪升級(jí)的次序會(huì)有很大差別，比如一二線城市早已完成了這輪升級(jí)，甚至很多高端用戶已經(jīng)進(jìn)入第三第四輪次的汽車消費(fèi)過程，他們很多已經(jīng)進(jìn)入到允許品牌降級(jí)，但更加注重產(chǎn)品本身的獨(dú)特性這種成熟消費(fèi)階段。此外，合資品牌比自主品牌更早經(jīng)歷由于消費(fèi)升級(jí)帶來的洗牌過程，比如雪佛蘭比眾泰更早遭遇滑坡。

3、 成長(zhǎng)在有車家庭的年輕人開始成規(guī)模地進(jìn)入汽車消費(fèi)年齡。此前我們的市場(chǎng)無論如何演化始終還是在同1970-1990這20年出生的群體打交道，如今2000年以后出生的人都已到達(dá)買車年齡。與前一代消費(fèi)者不同的是，他們很多人的童年就已經(jīng)處于車輪之上，他們比上一代消費(fèi)者更懂車，選車標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)更加聚焦并且獨(dú)特。可以說車市的后浪已經(jīng)來臨。

由于以上幾條主線發(fā)揮作用的節(jié)奏以及影響到的市場(chǎng)層級(jí)存在差異，因此在上述三條主線推動(dòng)下，不同細(xì)分市場(chǎng)受到的影響存在很大差異。如今我們看到，一方面豪華車市場(chǎng)依然由BBA三強(qiáng)牢牢把控，但來自特斯拉的沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)的越來越充分。比如早期購買特斯拉的車主，很大比例均有BBA等豪華品牌的使用經(jīng)驗(yàn)，但如今超過90%的人已經(jīng)不愿再退回到這些品牌了。這種“用了就回不去”的跡象才是令BBA們真正應(yīng)該感到恐懼的。當(dāng)然更加令他們恐懼的是，即便照著特斯拉抄作業(yè)也不可能獲得與特斯拉一樣的競(jìng)爭(zhēng)力。

另一個(gè)在過去幾年變化顯著的則是15萬以下的，由自主品牌占據(jù)主導(dǎo)的低端市場(chǎng)。由于自主車企在智能化方面的探索起步更早，動(dòng)作更快，盡管很多產(chǎn)品的體驗(yàn)仍有改善空間，但他們也完成了很多用戶的“啟蒙教育”，現(xiàn)如今真正領(lǐng)先的頭部自主車企在智能化領(lǐng)域早已形成了比較不錯(cuò)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

相比之下，15-25萬的市場(chǎng)則是過去幾年受行業(yè)變革沖擊最小的一塊。一方面由于這里受一線合資品牌控制，下面的自主品牌很難攻進(jìn)來，另一方面來自高端市場(chǎng)的新物種還沒有下沉到這個(gè)價(jià)位。表面上看這里既安全，又滋潤(rùn)，同時(shí)還有越來越多進(jìn)入第二輪次汽車消費(fèi)的用戶不斷升級(jí)到這里，一線合資品牌（這里有大眾、豐田、本田等等）的基盤看似越來越穩(wěn)固（他們的市場(chǎng)份額確實(shí)仍在上升），實(shí)際上這里早已被多股勢(shì)力合圍，真正的血雨腥風(fēng)隨時(shí)就會(huì)來臨。

令人可怕的是，這里是最“不思進(jìn)取”的一個(gè)層級(jí)，至少在目前看，他們離智能化還相去甚遠(yuǎn)，無論在商業(yè)模式、產(chǎn)品理念、技術(shù)架構(gòu)、功能組合呈現(xiàn)還是運(yùn)營(yíng)管理等層面，他們當(dāng)中的絕大多數(shù)依然沒有理解智能化的變革會(huì)有多深刻，更加沒有找到清晰有效的迭代路徑。從公開展示的若干產(chǎn)品概念上看，由于這些車企的硬件工程師還沒有學(xué)會(huì)如何與軟件工程師密切合作，很多產(chǎn)品的軟件部分正淹沒在越測(cè)越多的Bug當(dāng)中，甚至受此影響，他們連最為擅長(zhǎng)的硬件部分也開始變得離譜了。如此下去，這一層級(jí)的主流品牌很大一部分將會(huì)變成“紙老虎”，這塊最為肥美的市場(chǎng)蛋糕很快會(huì)被分而食之。

對(duì)于來自高端市場(chǎng)的特斯拉、蔚來、理想和小鵬們而言，下沉到這個(gè)位置已經(jīng)是近在咫尺的事情，由于這些品牌在商業(yè)模式和技術(shù)架構(gòu)上更加符合數(shù)字智能的進(jìn)化模式，也就是這些產(chǎn)品后續(xù)的迭代、進(jìn)化以及功能數(shù)量的增加已經(jīng)不完全基于硬件的堆疊，他們帶給用戶的體驗(yàn)對(duì)比傳統(tǒng)的“機(jī)械智能”將是碾壓式的。他們將會(huì)形成貫穿豪華品牌和高端品牌的一塊完整的陣地。這會(huì)成為一線合資品牌遭遇的第一波強(qiáng)烈沖擊。

接下來，來自低端市場(chǎng)向上持續(xù)突破的頭部自主車企們則會(huì)向15-25萬這個(gè)市場(chǎng)發(fā)起第二輪攻擊。三年前以領(lǐng)克和WEY為代表的高端自主品牌曾經(jīng)向這里發(fā)起過第一波進(jìn)攻，并且取得了初步成功。雖然今天他們占據(jù)的份額依然很小，但市場(chǎng)缺口已經(jīng)打開，接下來由于智能化的加持，第二波進(jìn)攻將更加兇猛。當(dāng)然如果把紅旗也考慮進(jìn)去，自主品牌在這里打開的缺口已經(jīng)很明顯了。

總之，智能化絕對(duì)是接下來影響汽車市場(chǎng)走向最為核心的要素。看上去這是一條讓所有玩家站在同一條起跑線上的全新賽道，實(shí)際上由于資源稟賦的差異、文化的差異以及起跑時(shí)間的差異，大家的能力已經(jīng)拉開。由于歐洲、日本普遍缺乏真正成功的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，他們對(duì)智能化的理解先天就是不足的，這將給中國(guó)本土車企帶來最大的超越機(jī)會(huì)。圍攻15-25萬的市場(chǎng)，只有拿下這個(gè)市場(chǎng)，自主品牌才能真正贏得主導(dǎo)權(quán)。

最后，雖然從數(shù)據(jù)上看，2020年6月份自主品牌的市場(chǎng)份額已經(jīng)跌到了1/3左右的新低，但這種下滑更多是由不靠譜玩家被洗出市場(chǎng)造成的，真正活下來的頭部自主品牌，正在變得比以往任何時(shí)候都要強(qiáng)大。

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