面對Waymo、蘋果、特斯拉等科技巨頭在自動(dòng)駕駛上的咄咄逼人，傳統(tǒng)汽車制造商正在準(zhǔn)備下一步的應(yīng)對之策。

近日，寶馬宣布已經(jīng)在開始計(jì)劃下一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，并將首先搭載在2021年量產(chǎn)的iNext戰(zhàn)略車型上。這一計(jì)劃的落腳點(diǎn)就是寶馬此前與FCA、麥格納、英特爾及Mobileye組建的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。

在寶馬看來，傳統(tǒng)汽車制造商正在意識(shí)到新技術(shù)的挑戰(zhàn)，以及為此需要付出的龐大研發(fā)成本。接踵而來的還有現(xiàn)有汽車市場的不確定因素。

寶馬集團(tuán)周二晚間發(fā)布公告稱，預(yù)計(jì)汽車制造業(yè)務(wù)利潤率將降至7%，無法實(shí)現(xiàn)8%-10%的目標(biāo)水平。這是近十年寶馬第一次發(fā)出盈利預(yù)警。

相比于高估值的自動(dòng)駕駛科技巨頭，傳統(tǒng)汽車制造商需要盡快做出戰(zhàn)略選擇。同盟是汽車行業(yè)一貫的出路。

大眾集團(tuán)近日也披露，正在與其他汽車制造商討論組建一個(gè)全行業(yè)聯(lián)盟，以分擔(dān)開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的成本和風(fēng)險(xiǎn)。

寶馬和大眾在這一點(diǎn)上極其相似，兩家公司均表示，聯(lián)盟對于汽車行業(yè)制造商和零部件廠商都是開放的態(tài)度。

盡管今年以來各家汽車制造商都在“炫耀”自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)和量產(chǎn)愿景，但顯然“合作”趨勢已經(jīng)有了苗頭。

合作的另一大目的，在于爭奪行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制高點(diǎn)。

“如何建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)？最理想的做法是讓其他人使用相同的傳感器套件和軟件，汽車制造商之間的全面合作是我們正在考慮的選擇之一?！币晃淮蟊娖嚨母吖鼙硎尽?/p>

但聯(lián)盟的復(fù)雜性可想而知。

不同于HERE或者Ionity這樣的高精地圖和充電網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，自動(dòng)駕駛技術(shù)聯(lián)盟涉及到更為復(fù)雜的層次?！白詣?dòng)駕駛是未來所有汽車制造商的核心，讓競爭對手的工程師一起工作顯然是一件非常復(fù)雜的事情?！?/p>

和過去相比，汽車制造商似乎更傾向于獲取自動(dòng)駕駛軟硬件背后的“開源信息”，對于他們來說未來僅僅是集成供應(yīng)商的“自動(dòng)駕駛黑盒子”，變得越來越不被接受。

此前，大眾集團(tuán)已經(jīng)與四家主要汽車零部件供應(yīng)商Aquantia、博世、大陸和英偉達(dá)合作，建立了NAV聯(lián)盟。它的目標(biāo)是解決一些更為復(fù)雜的后端工作，使自動(dòng)駕駛汽車在大范圍內(nèi)市場化，聯(lián)盟也希望將更多的汽車制造商和供應(yīng)商納入其中。

NAV聯(lián)盟的主要目標(biāo)之一是促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化。多家公司并行開發(fā)類似的系統(tǒng)意味著大量的時(shí)間和金錢的浪費(fèi)。他們首要目標(biāo)是自動(dòng)駕駛需要基于高帶寬傳輸，處理來自各個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)。

此外，聯(lián)盟的目標(biāo)還包括在安全和總體可靠性方面為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)建立共同的要求。

沃爾沃汽車也在早前宣布和瑞典汽車零部件供應(yīng)商Autoliv，包括他們的軟件合資企業(yè)Zenuity，與英偉達(dá)結(jié)盟，開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，聯(lián)盟模式也成為其快速跨越整合多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，尤其是人工智能、大數(shù)據(jù)處理、無線通訊技術(shù)等新領(lǐng)域。

這種實(shí)用主義，是汽車行業(yè)即將到來的整合的開始嗎？

戴姆勒董事會(huì)主席迪特·蔡澈曾表示：“作為汽車行業(yè)的先驅(qū)，我們不會(huì)把塑造未來城市的機(jī)會(huì)留給其他人。”其他人正是比他們現(xiàn)金更為充裕的科技公司，如蘋果、谷歌和Uber，這些公司正在這個(gè)行業(yè)取得重大進(jìn)展。

這種挑戰(zhàn)，使得傳統(tǒng)汽車制造商必須“化干戈為玉帛”。今年初，戴姆勒和主要競爭對手寶馬宣布合并他們的汽車共享、停車和收費(fèi)系統(tǒng)。

顯然，競爭對手之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟對汽車行業(yè)來說并不是新鮮事。比如，大眾的Crafter運(yùn)貨車早前是由戴姆勒工廠制造，保時(shí)捷和戴姆勒共同制造了E500轎車，寶馬向歐寶出售了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

隨著汽車從‘機(jī)械’為主（底盤、引擎等）轉(zhuǎn)向‘軟件’為主（連通性、用戶界面），科技公司的核心能力對那些必須自己快速構(gòu)建這些能力的汽車制造商構(gòu)成了越來越大的威脅。

由于需要對數(shù)字化、自動(dòng)駕駛和移動(dòng)出行戰(zhàn)略投入巨大的研發(fā)資金，這對傳統(tǒng)汽車制造商來說難度不小，如果不聯(lián)合的話。看看現(xiàn)在科技巨頭和新造車實(shí)力（比如特斯拉）在資本市場的高估值，就已經(jīng)可見一斑。

但這些汽車制造商也必須“冷靜”，準(zhǔn)備與競爭對手?jǐn)y手合作到底能走多遠(yuǎn)？但汽車業(yè)資本密集的本質(zhì)和汽車制造商投資資本的低回報(bào)的確是更多合作甚至合并的更有效的動(dòng)機(jī)。

為了打好這場保衛(wèi)戰(zhàn)，汽車制造商也在穩(wěn)定后方。

近日，有消息稱，蔡澈將在2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁，將由現(xiàn)研發(fā)總監(jiān)歐拉·凱萊尼烏斯（Ola Kallenius，康松林）接任。

戴姆勒在聲明中表示：“鑒于汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，監(jiān)事會(huì)打算在早期階段選定合適的接班人?！?/p>

在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛的新時(shí)代，沒有太多空間留給小公司。

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