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“都十年了，哪還有什么新勢力造車”

汽車公社 2025-01-13 08:26

此刻，魔幻的2024年正式落下了帷幕。

而在愈發(fā)內(nèi)卷的中國車市，有這樣一個特殊的群體，每月的交付數(shù)全部相加，或許還沒有一家傳統(tǒng)車企的單月銷量要高，但卻能占據(jù)超出半數(shù)的行業(yè)關(guān)注度。

它們，被認(rèn)為是整個大盤的風(fēng)向標(biāo)，是電動化轉(zhuǎn)型浪潮催生出的產(chǎn)物。許許多多的后來者，擠破腦袋都想被納入到該陣營之中。

讀到這里，相信很多人已經(jīng)猜到我說的是誰。

由此將視線先拉回到六年前，清楚的記得剛剛走出校園，筆者機(jī)緣巧合下成為了一名汽車媒體，并且被安排負(fù)責(zé)主要追蹤今天文章的主角——新勢力造車。

所以在接下來的2000多天，可以說親眼見證了該群體的大浪淘沙、起起伏伏與你方唱罷我登場。

發(fā)展的洪流滾滾向前，有人墜落深淵，有人陷入掙扎，有人徹底綻放。我也慢慢褪去了曾經(jīng)的青澀，但還算慶幸的是，沒有被生活徹底的磨平棱角。

而剛剛進(jìn)入2025年，收到了撰寫對應(yīng)盤點(diǎn)的任務(wù)。思考片刻后覺得，并不太想像往常一樣，循規(guī)蹈矩的依次羅列仍留在牌桌上的它們，究竟做了什么、做對了什么以及存在什么不足的地方。

相比之下，試圖展開聊聊深藏內(nèi)心的一些話。

初代目只剩四家

北京時間1月1日，所謂的“新勢力造車”們，爭先恐后的發(fā)布了2024年的終端成績單。雖然某些數(shù)字背后存在很大的水分，大家連統(tǒng)計(jì)口徑都無法統(tǒng)一，但僅就綜合表現(xiàn)來看，上榜的選手還是響起了“漲聲”一片。

共同營造了一幅欣欣向榮的場景。

但望著這張略顯冷冰冰的表格，我卻沒有感到絲毫的開心。因?yàn)?，如果單論真正意義上純粹的新勢力造車，竟然只剩下了四家。

理想、零跑、蔚來、小鵬。

至于榜單上剩余的品牌，要不擁有傳統(tǒng)主機(jī)廠資源雄厚的背書，要不是科技巨頭瞅準(zhǔn)風(fēng)口入局后降維打擊的杰作。理性客觀的講，把它們?nèi)炕鞛橐徽?，其?shí)有一點(diǎn)的諷刺與不妥。

奈何，大家擠破腦袋都想把“新勢力造車”的帽子牢牢扣在自己頭上，就想與初代目們牢牢綁定在一起。

胳膊拗不過大腿，只好作罷。

好在，身為這篇盤點(diǎn)的撰寫者，擁有“挑挑揀揀”的權(quán)利。所以本段將要聚焦的，仍然是那貨真價實(shí)的四家。

首先，搬出剛剛拿下新勢力造車年度銷冠的理想。

不可否認(rèn)，互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，2024年年初十分囂張的它，拋出了沖擊80萬輛的銷量目標(biāo)?？勺罱K，經(jīng)歷了迫不得已的下調(diào)，最終僅以50萬輛收官。

試問，為何會消失“30萬輛”？

答案非常簡單，因?yàn)槔硐脲e誤判斷了中國車市的競爭強(qiáng)度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估了純電板塊的開拓難度，不得不為狂妄買單。

當(dāng)然，隨著理想L6(配置|詢價)的成功推新，憑借增程板塊足夠扎實(shí)的根基與先發(fā)優(yōu)勢，這家新勢力造車還是在2024年足夠高效的保住了基本盤。

并且成為了初代目中，第一家踏入正循環(huán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的存在。

而面對徐徐拉開帷幕的2025年，理想的新目標(biāo)僅僅定在了70萬輛，一改往日盲目樂觀的作風(fēng)。如此謹(jǐn)慎的背后，還是由于即將面對的未來，彌漫與洋溢著太多的不確定性。

相比之下，被冠以“小理想”之名的零跑，注定是過去365天最令人出乎意料的一家新勢力造車。

1-12月共交付新車逼近30萬輛大關(guān)，12月交付量邁過4萬輛，旗下?lián)碛腥钤落N突破1萬輛的SUV車型，并且全部集中在20萬元以下。

神器，真的太神奇了。

而爬出泥潭的背后，只能說天時、地利、人和缺一不可。換言之，國家政策的助力，新能源車滲透率的提升，產(chǎn)品本身的極致性價比路線，都成為了零跑參與賭局的籌碼。

2025年，其更是將野心放大到了50萬輛。根據(jù)這家新勢力造車的產(chǎn)品規(guī)劃與推新節(jié)奏，并非沒有完成的可能。

反正，縱觀零跑的發(fā)展路徑，有太多的誤打誤撞與野蠻生長。但就是這些外界看來的“巧合”與“運(yùn)氣”，促成了它站在如今的位置上。

反觀蔚來，熟知我的朋友都知道，對于它總是有著較為復(fù)雜的情愫。一方面，愛的深沉；另一方面，又恨鐵不成鋼。

而蔚來的2024年，只能說喜憂參半。

首先，NIO本品牌在沒有新車介入的大背景下，累計(jì)共交付新車約20萬輛，的確可圈可點(diǎn)，尤其是考慮到其所處高端純電市場的需求遇冷。

其次，作為第二品牌旗下的首款產(chǎn)品，樂道L60(配置|詢價)絕對擁有正面硬剛特斯拉Model Y的潛質(zhì)，但受限于制造端的拉胯表現(xiàn)，沒有給蔚來帶來應(yīng)有的助力。

上市三個多月之后，單月交付量才將將破萬，絕不值得驕傲與自喜。

2025年，李斌許諾整體銷量目標(biāo)必須翻番，簡單換算就是近45萬輛。不吹不黑，結(jié)合整個大盤的廝殺強(qiáng)度，撞線的挑戰(zhàn)明晃晃擺在那里。

與此同時，正在進(jìn)行中的這300多天，將是關(guān)乎蔚來能否迎來“企業(yè)拐點(diǎn)”的關(guān)鍵一戰(zhàn)，究竟是脫胎換骨還是墜落深淵，往往會在轉(zhuǎn)瞬之間。

至于最后提及的小鵬，2024年上半程無疑遭遇了“天崩開局”。

但憑借下半年接連推出MONA MO3與P7+，兩款從產(chǎn)品、到配置、到產(chǎn)能都準(zhǔn)備非常充分的A級與B級純電轎車，一定程度上的緩過了勁兒來。

全年，以超過19萬輛收官。

而2025年，這家新勢力造車試圖沖擊的目標(biāo)，則為比較理性的35萬輛?？紤]到上述兩款產(chǎn)品引發(fā)的馬太效應(yīng)，以及小鵬自身組織架構(gòu)的煥新，包括有效選手的陸續(xù)入場，應(yīng)該不會有太大的問題。

哦，對了，就在鍵盤上敲打下這些字符的時候，小鵬G7官圖發(fā)布了。戰(zhàn)斗，已經(jīng)打響……

風(fēng)雨縹緲那三家

正如文章開篇提及的一樣，入行6年，見證了新勢力造車陣營中太多“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的慘案。

因此，對于殘酷的洗牌，已經(jīng)慢慢見怪不怪。

而截至目前，中國車市長長的淘汰名單上，儼然寫下了類似威馬、愛馳、天際、拜騰、奇點(diǎn)、前途、賽麟等等“失敗者”的名字。

可即便如此，身為汽車媒體，尤其是專門報道該陣營的汽車媒體，對于生離死別漸漸習(xí)以為常，回頭再去看血腥的2024年，依舊會感到前所未有的震撼、窒息與不可思議。

究其背后最根本的原因，還是由于之前的“出局”，幾乎都經(jīng)歷了很長一段時間的鋪墊與掙扎。

與之形成鮮明對比的是，剛剛過去的365天，全部是徹徹底底的猝死與閃崩。沒有太多的預(yù)兆，好似剛剛發(fā)現(xiàn)一絲裂縫，然后大廈瞬間轟然倒塌。

至于它們是誰，相信答案心知肚明——高合、哪吒、極越。

三家新勢力造車，礙于種種原因，在被狠狠抽了一記耳光之后，紛紛陷入到風(fēng)雨飄渺的階段之中。

雖然它們當(dāng)中的某些品牌，還在做所謂的自救，甚至美其名曰的什么進(jìn)入到“創(chuàng)業(yè)2.0階段”，但還是那個老生常談的觀點(diǎn)：“任何一家主機(jī)廠，只要經(jīng)營端出現(xiàn)暴雷的情況，想要修復(fù)好已經(jīng)撕開的傷口，重塑之前的品牌口碑與用戶信任度，根本是不可能的?！?/p>

更直白來點(diǎn)講，中國車市絕不會給“失敗者”第二次重啟的機(jī)會。站在終端消費(fèi)者的角度，面對琳瑯滿目的選擇，只會擇優(yōu)入手。

而隨著電動化轉(zhuǎn)型浪潮的愈發(fā)猛烈，贏者通吃、資源朝頭部集中的趨勢，本身就在整個大盤變得越來越不可逆轉(zhuǎn)。

也恰恰基于這樣的背景，從高合，到哪吒，再到極越，陷入掙扎并不冤枉。