中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境極其茂盛。微信、抖音、支付寶這些 App，每個(gè)都擁有極其龐大的用戶群體和業(yè)務(wù)拓展空間，而且使用體驗(yàn)也可圈可點(diǎn)，完全用戶導(dǎo)向。再反觀我們車?yán)锬菈K屏，功能弱到讓人覺(jué)得它是上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。

一些造車新勢(shì)力抓住了這個(gè)痛點(diǎn)，開(kāi)始推出智能車機(jī)，很快一些國(guó)內(nèi)的自主品牌也開(kāi)始迎合用戶需求。今天，如 BBA 這樣的國(guó)際豪華品牌也慢慢認(rèn)識(shí)到了車機(jī)系統(tǒng)本土化的重要性。

比如奧迪最新的 MMI 系統(tǒng)接入了騰訊小場(chǎng)景，最近寶馬也官方宣布最新的 iDrive 7.0 將接入微信車載版、QQ 音樂(lè)和西瓜視頻。

今天我們就來(lái)聊聊，BBA 如何實(shí)現(xiàn)車機(jī)系統(tǒng)本土化，未來(lái)的想象空間在哪里。

當(dāng)前BBA車機(jī)系統(tǒng)本土化的具體表現(xiàn)

目前市面上大部分的智能車機(jī)都基于開(kāi)放的安卓平臺(tái)開(kāi)發(fā)，奧迪則是 BBA 中第一個(gè)擁抱安卓的品牌。步伐雖快，但還是以求穩(wěn)為主，它其實(shí)是在原來(lái)的 MMI 系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加了 MIB3 娛樂(lè)模塊，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是接入了一個(gè)安卓沙盒。

具體來(lái)說(shuō)，全新奧迪 A4L 接入了幾個(gè)騰訊小場(chǎng)景功能：口袋故事+墨跡天氣+騰訊新聞暢聽(tīng)版+飛常準(zhǔn)，同時(shí)還接入了酷我音樂(lè)和喜馬拉雅這類的音頻內(nèi)容。據(jù)了解，奧迪未來(lái)還會(huì)接入微信車載版。

在今年 7 月的寶馬科技日上，寶馬推出了幾個(gè)全新的車機(jī)系統(tǒng)功能，包括全新一代數(shù)字鑰匙、停車場(chǎng)室內(nèi)地圖，以及幾個(gè)車載互聯(lián)網(wǎng)功能：比如車載西瓜視頻、車載喜馬拉雅、QQ 音樂(lè)和騰訊小場(chǎng)景。

其中小場(chǎng)景會(huì)在今年第四季度上線，首批功能覆蓋美食、用車、娛樂(lè)、主題音樂(lè)等領(lǐng)域；西瓜視頻則會(huì)搭載在今年 7 月以后生產(chǎn)的全新 BMW 4 系和 BMW 6 系 GT 上。值得一提的是，除去某些需要硬件支持的功能之外，這些軟件服務(wù)的更新都會(huì)通過(guò) OTA 的方式推送給所有搭載 iDrive 7.0 交互系統(tǒng)的車型。據(jù)了解，這些功能并不是以安卓平臺(tái)為基礎(chǔ)接入的。

目前來(lái)看，奔馳的車機(jī)系統(tǒng)在中國(guó)地區(qū)本土化方面動(dòng)作比較少。現(xiàn)在的 MBUX 雖然接入了大眾點(diǎn)評(píng)和美團(tuán)等功能，但車載流量很貴（139 元 3Gb ，250 元 6Gb，479 元 12Gb，有效期 180 天），且不支持手機(jī)熱點(diǎn)，而且車機(jī)導(dǎo)航需要付費(fèi)使用，價(jià)格為 1298 一年、2198 兩年、3098 三年。

奔馳的重點(diǎn)可能仍然是全球通用的內(nèi)飾布局，以及與硬件相關(guān)的科技功能。比如全新一代奔馳 S 級(jí)取消了雙橫屏設(shè)計(jì)，搭載了一塊豎置大屏；搭載了 AR-HUD；增加了指紋識(shí)別和手勢(shì)控制。按照奔馳的產(chǎn)品換代邏輯，這些設(shè)計(jì)和功能，也給未來(lái)幾年的 C 級(jí)和 E 級(jí)等車型指明了發(fā)展方向。

其實(shí)奧迪率先擁抱安卓，寶馬隨即跟上，奔馳仍然按兵不動(dòng)的節(jié)奏是可以理解的。

從以往的案例來(lái)看，之前奧迪對(duì)車型國(guó)產(chǎn)、車型加長(zhǎng)這些我國(guó)特別需求，都一直積極改善，車機(jī)本土化也一樣，況且它還自稱突破科技，啟迪未來(lái)。寶馬這些年轉(zhuǎn)型也非?？欤恢痹诎l(fā)力新四化，不斷推出新車型，去年銷量成績(jī)非常亮眼。

所以?shī)W迪和寶馬率先突破有跡可循。至于為什么奔馳仍然按兵不動(dòng)，原因很復(fù)雜，好在至少現(xiàn)在它銷量依然很好。

為什么奧迪和寶馬都選擇了騰訊？

剛才我們講到，奧迪接入了騰訊小場(chǎng)景，即將接入微信車載版；寶馬即將接入騰訊小場(chǎng)景、微信車載版和 QQ 音樂(lè)。為什么兩個(gè)豪華品牌都選擇了騰訊？我們可以試著從 OEM 和互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品兩方面去分析。

在奧迪和寶馬這邊，這兩個(gè)品牌都各有一套非常有代表性的車機(jī)產(chǎn)品。作為成熟的品牌，該創(chuàng)新的可以創(chuàng)新，但該保留的也還是要保留。

再加上圍繞這個(gè)車機(jī)產(chǎn)品，纏繞著多方的利益和堅(jiān)持，所以即便要本土化，也不可能完全推翻原來(lái)的產(chǎn)品，更不要說(shuō)把整個(gè)車機(jī)系統(tǒng)外包給一個(gè)本土化公司來(lái)運(yùn)作。所以生態(tài)接入的形式一定要很輕，不可以打破原來(lái)的體系。

再來(lái)反觀我們本土的供應(yīng)商，基本上就是一些頭部互聯(lián)網(wǎng)公司：

從生態(tài)來(lái)說(shuō)，阿里的重點(diǎn)產(chǎn)品是高德地圖、支付寶小程序、天貓精靈；百度則是百度地圖、小度音箱、百度小程序；騰訊則是 QQ 音樂(lè)、微信車載版、騰訊小場(chǎng)景；再者就是其他互聯(lián)網(wǎng)公司的明星產(chǎn)品，比如抖音短視頻、喜馬拉雅、愛(ài)奇藝等等。

從接入形式來(lái)說(shuō)，阿里斑馬提供的產(chǎn)品最重，是基于 AliOS 的系統(tǒng)級(jí)產(chǎn)品；百度更輕一些，可以提供基于安卓的 ROM；騰訊的最輕，是超級(jí) App 形式，需求基本都在云端處理。

車廠需要的是「輕量級(jí)的娛樂(lè)生態(tài)」，而騰訊提供的產(chǎn)品形式和內(nèi)容生態(tài)都具備優(yōu)勢(shì)。這樣一來(lái)，奧迪和寶馬都選擇騰訊就不難理解了。

如何看待BBA未來(lái)的車機(jī)本土化方向？

當(dāng)然，這只是本土化的第一步，這并不代表奧迪和寶馬以后就和騰訊綁定了，其他 CP/SP 仍然有機(jī)會(huì)，因?yàn)檐嚻蠛陀脩舻男枨蠓浅６鄻踊皇球v訊一家能滿足的。

雖然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有全家桶這一說(shuō)法，但基于品牌價(jià)值和車型數(shù)量，雙方也許有談判的余地，畢竟在吉利 GKUI 系統(tǒng)上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 BAT 三方的共存。

從用戶體驗(yàn)來(lái)講，奧迪和寶馬雖然完成了生態(tài)上車的第一步，但我對(duì)這些選擇很疑惑。

QQ 音樂(lè)和喜馬拉雅是駕車剛需沒(méi)問(wèn)題，但微信車載版是多少用戶的剛需呢？雖然西瓜視頻 DAU 超過(guò) 5000 萬(wàn)，試圖和 B 站一試高低，但和寶馬用戶的重合度有多少呢？而且鑒于 BBA 現(xiàn)在的地圖體驗(yàn)，為什么不抓緊接入個(gè)高德/百度/騰訊地圖呢？

所以未來(lái) BBA 在車機(jī)系統(tǒng)上，應(yīng)該會(huì)有多家生態(tài)供應(yīng)商，同時(shí)在功能的選擇上也會(huì)更加豐富，更針對(duì)用戶需求。

為什么BBA車機(jī)系統(tǒng)本土化仍然任重道遠(yuǎn)？

說(shuō)到底，互聯(lián)網(wǎng)公司都是車廠的供應(yīng)商，它不應(yīng)該也不可能代替車廠定義產(chǎn)品。

未來(lái)一定是車廠自己定義座艙布局、交互邏輯、軟硬件功能以及用戶運(yùn)營(yíng)。但問(wèn)題是，尤其是經(jīng)歷過(guò)太多榮耀，歷史包袱太重的國(guó)際品牌，現(xiàn)在沒(méi)辦法也不知道該怎么甩開(kāi)腿往前走。

這里面原因有很多，去年我們（指微信公眾號(hào)“極客汽車” ID：GeekCar）寫過(guò)一篇《為什么 BBA 的車機(jī)還那么 old school？》，總結(jié)了幾個(gè)因素，包括車機(jī)產(chǎn)品無(wú)法帶動(dòng)銷量，研發(fā)成本太高，復(fù)合型人才稀缺，落地周期漫長(zhǎng)，用戶需求不夠明朗等等。

以大眾為例，去年大眾汽車集團(tuán) CEO Herbert Diess 表示，大眾是一個(gè)「由軟件驅(qū)動(dòng)」的汽車公司，他們要成立一個(gè) Digital Car&Servic 的軟件部門，要開(kāi)發(fā)一個(gè)統(tǒng)一的軟件操作系統(tǒng) vw.OS，要和微軟聯(lián)合開(kāi)發(fā)大眾汽車云，計(jì)劃在 2025 年之前，投入 70 億歐元，集結(jié) 5000 位車聯(lián)網(wǎng)專家。

相比 BBA，大眾的步子其實(shí)是邁的最大的，能看出來(lái)它在軟件上的決心。但羅馬不是一天建成的，想推翻已經(jīng)建成的羅馬更難。

出于種種體制內(nèi)的阻力，今年大眾爆出了很多軟件相關(guān)的負(fù)面，比如 ID.3 存在軟件問(wèn)題；每天會(huì)發(fā)現(xiàn) 300 個(gè)軟件漏洞；系統(tǒng)部件無(wú)法相互兼容；過(guò)多軟件開(kāi)發(fā)工作外包給了第三方；招聘復(fù)合型人才很難，目前只有不到 1200 人等等。

這就好比要翻新一個(gè)老房子，我們要把曾經(jīng)斥巨資買的老家具請(qǐng)出去，全砸了重新粉刷。這個(gè)過(guò)程中，會(huì)損失多少錢，要重新搭多少錢，會(huì)打破多少利益團(tuán)體，這可比從 0 開(kāi)始做一件事難多了。

回頭話題本身。既然車廠自己都還沒(méi)準(zhǔn)備好怎么重新來(lái)過(guò)，那本土化的生態(tài)協(xié)作，用戶體驗(yàn)，都是沒(méi)有基礎(chǔ)的空談，只能是淺嘗輒止。所以關(guān)鍵還是在于車廠自己，如果不能體系化整頓，供應(yīng)商能力再?gòu)?qiáng)，終究是和系統(tǒng)脫離的，也就無(wú)法刺穿用戶痛點(diǎn)。

結(jié)語(yǔ)

我們能明顯感覺(jué)到，今年落地的智能車機(jī)產(chǎn)品越來(lái)越多，已經(jīng)落地了的產(chǎn)品經(jīng)過(guò)幾次迭代以后也更加完善。

到了今天，智能車機(jī)系統(tǒng)早已不再是造車新勢(shì)力的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，擁有更多財(cái)力物力的自主品牌在這方面發(fā)展同樣很快，接下來(lái)我們就期待豪華品牌和合資品牌要怎么融入到這個(gè)趨勢(shì)當(dāng)中。BBA 在車機(jī)系統(tǒng)本土化這件事上道阻且長(zhǎng)，但事情還是要推進(jìn)的，要抱有期望。

最后，生態(tài)上車只是其中的一環(huán)，智能座艙和整車智能化才是我們最后的目標(biāo)。

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