在過(guò)去的一年里，要論主流合資車企中，誰(shuí)最具有話題性和看點(diǎn)，廣汽豐田必然會(huì)被提及。這不僅是因?yàn)闈h蘭達(dá)和賽那在終端上引起的熱烈討論所致，更出于，廣汽豐田自產(chǎn)品全面更新至TNGA架構(gòu)和細(xì)分市場(chǎng)一再補(bǔ)強(qiáng)后，展露出的猛烈勢(shì)頭。

整個(gè)2021年，廣汽豐田的確不負(fù)眾望，將全年累計(jì)銷量推高至840,396輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)11%。從愈發(fā)豐滿的蘭達(dá)家族，到以凱美瑞、雷凌為主的轎車品類，無(wú)一例外都在為之奮力輸出。

而如此成績(jī)之下，能得到另一個(gè)清晰的信號(hào)就是，廣汽豐田所構(gòu)建全新產(chǎn)品體系和品牌向上的規(guī)劃，開(kāi)始輸出自身對(duì)消費(fèi)者的深刻洞察，同時(shí)弱化了缺芯等客觀因素造成的市場(chǎng)震蕩，使得十多年來(lái)所謀得的品牌價(jià)值，以標(biāo)桿車型凱美瑞、新時(shí)期的蘭達(dá)家族，以及iA5這樣的“電氣化”擔(dān)當(dāng)?shù)囊暯?，在終端市場(chǎng)上筑起了一道防御高墻。

成就凱美瑞的，不只是“豐田”二字

去年中國(guó)車市的內(nèi)卷程度，人盡皆知。造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企分庭抗禮，自主品牌和合資企業(yè)間狼煙四起，沒(méi)有一個(gè)人能獨(dú)善其身。在這樣的環(huán)境下，廣汽豐田還能逆勢(shì)前行，各中緣由都有，但我相信，最深層的底氣始終都離不開(kāi)最核心的邏輯——品牌價(jià)值培養(yǎng)。

早年間，旗下首款國(guó)產(chǎn)車型，第六代凱美瑞就未曾輕易向市場(chǎng)低頭，像韓、美系車企那般，攥緊“用價(jià)換市”的非常手段。那么，行至當(dāng)下，隨著豐田在中國(guó)市場(chǎng)的品牌形象達(dá)到一個(gè)前所未有的高度，從凱美瑞輻射向外的價(jià)值觀，豈有虛勢(shì)。

中高級(jí)轎車市場(chǎng)的風(fēng)云本就決定各個(gè)車企的未來(lái)走向。凱美瑞要承接的任務(wù)，自然就比以往來(lái)得更為復(fù)雜。

換句話就是，自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手回過(guò)神，不遺余力地加速對(duì)市場(chǎng)的蠶食，第八代凱美瑞在年初進(jìn)行中期改款之后，其主要使命已將不再局限于支撐起廣汽豐田在轎車市場(chǎng)上樹立的高價(jià)值品牌形象，在推動(dòng)企業(yè)邁向新能源化和百萬(wàn)年銷大關(guān)的層面上，也必須拿出該有的態(tài)度。

都說(shuō)，TNGA全球架構(gòu)的出現(xiàn)，讓凱美瑞有了全面提升技術(shù)內(nèi)涵、價(jià)值內(nèi)涵的更大底氣。幾年來(lái)，整個(gè)凱美瑞車系在智能化、電氣化等幾個(gè)層面做出的改變，都跳脫不了這個(gè)背景。與此同時(shí)，凱美瑞也為廣汽豐田興建著新的品牌高塔。

如今，2021年已經(jīng)成為過(guò)去時(shí)。

我們確能發(fā)現(xiàn)，新款凱美瑞算是朝著這一目標(biāo)做出了最大的努力。12月銷量高達(dá)28153輛，繼10月后再次刷新歷史單月銷量紀(jì)錄、連續(xù)3個(gè)月銷量超2.5萬(wàn)輛等，都在意味，廣汽豐田所謀求的目標(biāo)已幾近落地。

而且據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，從2018年年銷15.9萬(wàn)輛，一舉躍升到今年的20萬(wàn)輛以上、達(dá)217724輛的水準(zhǔn)，2.5L+HEV版本車型的銷量占據(jù)了凱美瑞整體銷量的52%，愈發(fā)可以向外界證明，凱美瑞在一年的時(shí)間里，再次在價(jià)值感和銷量上做到了相對(duì)平衡。

還記得，2006年夏天，隨著一架噴涂“凱美瑞”字樣的客機(jī)從廣州飛抵北京，正式拉開(kāi)了廣汽豐田凱美瑞進(jìn)軍中國(guó)的時(shí)代大幕，與之同時(shí)落地就是，身具的高均衡性特征。所以，十六年后的今天再來(lái)看，凱美瑞“質(zhì)量”合一是趨勢(shì)所致，想必也是行業(yè)發(fā)展所指吧。

用“價(jià)值”牽引著未來(lái)

中國(guó)的中高級(jí)車市場(chǎng)好混嗎？相信廣汽豐田時(shí)常也會(huì)對(duì)自己發(fā)問(wèn)。畢竟回到大眾雙雄霸榜的年代，第七代車型在終端市場(chǎng)所遇到的一些阻力，仍會(huì)歷歷在目。

但無(wú)論如何，若聚焦此時(shí)，作為2021年年度的中級(jí)車銷量冠軍，凱美瑞在整個(gè)市場(chǎng)中所取得的成績(jī)不僅是有目共睹的，還在一定程度上推動(dòng)著廣汽豐田的進(jìn)階之路。凱美瑞所塑造的高價(jià)值形象，會(huì)緊跟銷量的大幅提升，加載在廣汽豐田的整個(gè)產(chǎn)品體系之上。

過(guò)去，總有人說(shuō)，在豪華品牌紛紛價(jià)格下探，自主品牌開(kāi)始高舉高打的現(xiàn)實(shí)中，傳統(tǒng)合資品牌的生存空間會(huì)不可避免地被擠壓。而韓系、美系選擇急速下沉的態(tài)度，在多數(shù)人看來(lái)，更是在無(wú)限貼近這樣的市場(chǎng)大趨勢(shì)。

那時(shí)，現(xiàn)實(shí)的悲戚著實(shí)令人唏噓?？森h(huán)顧整個(gè)市場(chǎng)，身處同一浪潮中的廣汽豐田，卻是從未想過(guò)逃避的。表面上，第八代凱美瑞自誕生起，就在銷量和質(zhì)量間進(jìn)行著把握，是其不想被市場(chǎng)帶偏而做的努力。但對(duì)于廣汽豐田而言，凱美瑞從不是一款向銷量低頭的車型。

它的存在，有著更具使命感的任務(wù)。

興許從2006年至今，頭頂豐田在華“旗艦轎車”名號(hào)的凱美瑞，時(shí)不時(shí)會(huì)被雅閣、帕薩特等在銷量端超越，然則，當(dāng)終端市場(chǎng)能始終對(duì)其保持熱度和對(duì)價(jià)值的認(rèn)可，我們能看到的就是，一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)銜者的模樣。

尤其在2010年，自凱美瑞混合動(dòng)力車型，成為中國(guó)中高級(jí)車市場(chǎng)首款量產(chǎn)混動(dòng)轎車，又在第七代車型征戰(zhàn)的年代里，在業(yè)界首次推出了旗艦、運(yùn)動(dòng)和混合動(dòng)力三大車系，構(gòu)筑起強(qiáng)大的“凱美瑞家族”陣容，凱美瑞為廣汽豐田撐起品牌天花板的決心，更是人所共知。

如今，伴隨以第八代凱美瑞在推行混動(dòng)路徑中，為廣汽豐田在新能源市場(chǎng)的開(kāi)拓帶去新的品牌光環(huán)，從單一車型輻射到了旗下所有品類，從身處的細(xì)分市場(chǎng)一路外延，誰(shuí)又能說(shuō)，凱美瑞僅僅是一款車型而已？

換言之，即便在廣汽豐田都積極轉(zhuǎn)身向EV時(shí)代躍遷的今天，過(guò)往以凱美瑞塑造的高價(jià)值形象，也勢(shì)必會(huì)推動(dòng)著廣汽豐田iA5等新生代純電車型矩陣，為之詮釋出更值得推敲的未來(lái)。

要知道，在2021年12月末，豐田一口氣向全球發(fā)布了15款電動(dòng)車，并將停售燃油車的時(shí)間一再提前。而在此前，廣汽豐田也宣布向電氣化加速前行，全面深化全擎布局，在現(xiàn)有超10款新能源車的基礎(chǔ)上，再導(dǎo)入HEV、PHEV和EV車型。至于戰(zhàn)略目標(biāo)上，廣汽豐田亦在計(jì)劃，到2025年，旗下電氣化車型的銷量占比能到達(dá)60%，2035年則達(dá)100%。

由此一來(lái)，從燃油時(shí)代到電氣化加速不止的未來(lái)，既然從凱美瑞到能完美融入豐田嚴(yán)苛制造體系、且將綜合續(xù)航里程做到合資車企第一的廣汽豐田iA5，它的一舉一動(dòng)都有著極為明確的目的。那么，在新的一年里，隨著廣汽豐田e-TNGA架構(gòu)純電車型投放攻勢(shì)正式開(kāi)啟，豐田最新電動(dòng)車bZ4X的導(dǎo)入，我們有理由相信，廣汽豐田終究會(huì)借著過(guò)往留下的榮光，長(zhǎng)盛而不衰。

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