車市“寒冬”中，新能源汽車銷量下滑嚴(yán)重，部分車企面臨被洗牌出局。與此同時，造車新勢力的風(fēng)口將過，已實現(xiàn)量產(chǎn)的車型面臨融資難、繼續(xù)生存的大考驗，而喊著造車多年卻一直未實現(xiàn)交付量產(chǎn)的造車新勢力也不罕見。

正當(dāng)造車新勢力面臨洗牌之時，又一個造車新勢力出世，這個名叫天美汽車的品牌近日宣布要進(jìn)軍新能源市場，同時稱要在2020年推出一款新車。其創(chuàng)始人黃宏生曾是家電界大佬，為創(chuàng)維的創(chuàng)始人。這個鮮有耳聞的車企選擇在新能源補(bǔ)貼大幅退坡之時，抓住最后的“尾巴”跨界造車，背后的奧秘值得探究。

一個“W”的問世

公開報道顯示，天美汽車英文名為“Skywell”，品牌標(biāo)識采用了W字形，由“Skywell”演變而來，意味著立足天美，生動易辨。不過，從發(fā)布的圖片看，這個W進(jìn)行了藝術(shù)化設(shè)計，頗有盾牌的造型。

品牌發(fā)布的同時，首款戰(zhàn)略車型也正式亮相。從外形看，該車為一款SUV新能源車，采用貫穿式頭燈，蜂窩狀的中網(wǎng)設(shè)計較為封閉，符合純電車型設(shè)計趨勢。側(cè)面看，采用溜背式設(shè)計，線條較流暢，隱藏式門把手優(yōu)化風(fēng)阻。從車輪看，大尺寸五輻式輪轂充滿設(shè)計感，有業(yè)內(nèi)人士稱，這種輪轂設(shè)計會對續(xù)航里程有所影響。對于其他車型性能參數(shù)方面，企業(yè)并未介紹。

相對于兩三年前就喊著要造車并發(fā)布車型的部分車企來說，天美汽車或許來的有些遲。新京報記者從天眼查信息了解到，天美汽車的運(yùn)營主體——江蘇天美汽車有限公司成立于2019年11月1日，注冊資本2億元，經(jīng)營范圍包括汽車整車研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)；汽車零部件研發(fā)、制造、銷售；新能源汽車的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等。盡管成立僅有一個多月，但從它的出身看，與造車“家庭”淵源頗深。

創(chuàng)始人的跨界造車路

天眼查平臺顯示，天美汽車的大股東是開沃新能源汽車集團(tuán)有限公司，持股占比100%。天美汽車和開沃新能源汽車集團(tuán)法定代表人都是黃宏生。而這兩家企業(yè)的背后則是商用車生產(chǎn)企業(yè)南京金龍，主線業(yè)務(wù)為生產(chǎn)新能源客車、新能源物流車等。

公開資料顯示，天美汽車的創(chuàng)始人黃宏生也是創(chuàng)維的創(chuàng)始人，曾任創(chuàng)維集團(tuán)兼創(chuàng)維控股董事局主席。這位曾經(jīng)創(chuàng)造創(chuàng)維彩電銷售傳奇的商界人物，2006年因涉罪被判監(jiān)禁6年，2009年被保釋出獄。2010年，黃宏生及其妻子林衛(wèi)平通過拋售創(chuàng)維1億股股份，套現(xiàn)9億港元，成立創(chuàng)源天地（中國）投資有限公司。2011年，他通過增資南京金龍，成為了南京金龍的實際控制人和最終受益人，開啟了“門外漢”的造車夢。

在南京金龍的最初幾年里，黃宏生為跨界造車也交足了“學(xué)費(fèi)”，從2011年到2013年，南京金龍連續(xù)虧損，每年的虧損額度達(dá)到4000萬元。2014年，我國開啟新能源汽車元年，窺探到這一商機(jī)的黃宏生開始在當(dāng)時的這片藍(lán)海中，找到活下去的法寶。南京金龍隨后轉(zhuǎn)危為安，隨后他還創(chuàng)辦了南京金龍旗下的開沃汽車，稱要做新能源車中的特斯拉。

新京報記者了解到，黃宏生或早已提前謀劃進(jìn)入新能源乘用車領(lǐng)域。公開報道顯示，天美汽車的大股東開沃汽車早在2017年5月就獲得了工信部批準(zhǔn)的乘用車準(zhǔn)入資質(zhì)，同年12月獲得新能源準(zhǔn)入資質(zhì)的驗收。開沃汽車此前也曾宣布，計劃在2018年進(jìn)入新能源乘用車市場領(lǐng)域。有消息稱，或受到補(bǔ)貼退坡等因素影響，這一計劃有所延后。不過，開沃汽車今年初就在乘用車領(lǐng)域做了開發(fā)BE平臺、CE平臺和AE平臺的準(zhǔn)備，包括即將推出的SUV使用BE平臺。

跨領(lǐng)域的背水一戰(zhàn)

數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，我國新能源客車銷售總量為25373輛，其中南京金龍（開沃汽車）位居第二，銷量為3466輛。在新能源客車已經(jīng)站穩(wěn)腳跟成為頭部車企，為何要在新能源補(bǔ)貼大幅退坡，以及新能源汽車面臨大洗牌之時，跨領(lǐng)域背水一戰(zhàn)？

其實，從這組數(shù)據(jù)可以窺探端倪。2018年，我國新能源乘用車銷售105.3萬輛，同比增長82%；新能源商用車銷售20.3萬輛，同比增長2.6%?？梢姡c新能源乘用車相比，新能源商用車方面無論是總量還是市場增幅都不大。

中國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受新京報記者采訪時表示，新能源客車的市場領(lǐng)域發(fā)展相對有限，95%的新能源客車主要集中在公交車，新能源物流專用車的發(fā)展也不及傳統(tǒng)物流專業(yè)。無論是南京金龍還是旗下的開沃汽車，都以生產(chǎn)新能源客車和物流車為主，雖然在這個領(lǐng)域深耕多年，且具有一定的規(guī)模，不過新能源客車以及物流車進(jìn)入發(fā)展瓶頸期，與之相對應(yīng)的，則是新能源乘用車市場有巨大的潛力，或許這是黃宏生轉(zhuǎn)而向乘用車市場領(lǐng)域拓展的一個原因，“通過新品牌拓展市場空間，尋找新的突破點?！?/p>

對于為何沒有早下手進(jìn)入新能源乘用車領(lǐng)域，或許從黃宏生的這段話能看出端倪。他曾說，“與以短跑姿態(tài)進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力不同，開沃汽車要做馬拉松型選手，要穩(wěn)定地跑完42.195公里。當(dāng)2020年補(bǔ)貼取消，那才是考驗新能源車企實力的時刻。”其實，也有業(yè)內(nèi)人士對黃宏生這樣評價，“很睿智，對從事的領(lǐng)域是有清晰把握的人?！倍凑拯S宏生的計劃，到2025年，開沃汽車收入要突破1200億元，其中實現(xiàn)大客車、輕型客車、乘用車年產(chǎn)銷量分別是3萬輛、7萬輛和50萬輛。

盡管有著多年造車經(jīng)驗，但在業(yè)內(nèi)看來，從新能源商用車轉(zhuǎn)到客車方面，天美汽車優(yōu)勢不會十分明顯。崔東樹表示，乘用車的造車技術(shù)難度與復(fù)雜度，較商用車大得多，無論是電池還是平臺，都要從頭做起，前景是否明朗都是未知。不過，他也表示，在新能源汽車面臨洗牌期，選擇進(jìn)入乘用車領(lǐng)域，也是時代的選擇，“不進(jìn)則退，守也不一定能守住，還是以攻為守。”

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