【第一電動(dòng)月刊】(特約作者 王青)低速電動(dòng)車和電動(dòng)自行車可能是中國最具市場潛力而生存最艱難的產(chǎn)品的代表。而這兩類產(chǎn)品又是中國新能源汽車發(fā)展最重要的兩個(gè)方向。特別是對于低速電動(dòng)車而言，既有旺盛的市場需求，又不需要政府提供充電基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)補(bǔ)貼，是新能源汽車發(fā)展示范和自下而上技術(shù)升級的重要內(nèi)容。

如果政府能加以規(guī)范引導(dǎo)和政策扶持，我相信中國的新能源汽車發(fā)展將會(huì)出現(xiàn)一支具有旺盛生命力和創(chuàng)新活力的生力軍，這有利于迅速緩解目前新能源汽車技術(shù)發(fā)展和市場化應(yīng)用的困境與矛盾。

那么，中國低速電動(dòng)汽車為什么會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較好的山東、浙江等地出現(xiàn)較快發(fā)展，而不是農(nóng)業(yè)區(qū)域和中西部地區(qū)?緊跟著的問題就是，未來低速電動(dòng)車發(fā)展最具潛力的市場在哪些區(qū)域?對于這些問題的回答，不應(yīng)該是基于想當(dāng)然的推理或基于經(jīng)驗(yàn)判斷，而要從市場、經(jīng)濟(jì)、人口、城鎮(zhèn)化、使用條件等因素綜合考察分析。

人口和經(jīng)濟(jì)影響

根據(jù)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體汽車需求增長經(jīng)驗(yàn)，越晚完成工業(yè)化的國家或地區(qū)，進(jìn)入飽和期的千人擁有量越低(見圖1)。

圖1 部分國家或地區(qū)汽車增長的不同形態(tài)

例如美國、德國、韓國和臺(tái)灣地區(qū)進(jìn)入飽和期時(shí)大致分別為820 輛、640 輛、380 輛和300 輛，主要是發(fā)展背景和消費(fèi)條件的差異所導(dǎo)致，例如受人口密度、使用成本和城市化模式等因素影響。從圖2 對近70 個(gè)國家的分析，可以看出各國人口密度和汽車保有水平之間呈現(xiàn)明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系。美國、德國、日本、韓國和中國臺(tái)灣隨著人口密度的不斷增加，汽車保有水平也呈現(xiàn)降低的趨勢(見深色線)，與圖1中的現(xiàn)象一致。而發(fā)展中國家這一發(fā)展特征也較為突出(見淺色線)。

圖2 部分國家或地區(qū)汽車保有水平與人口密度的關(guān)系

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從中國的情況來看，不同地區(qū)城鎮(zhèn)人口密度與汽車千人擁有量之間的關(guān)系來看，也明顯呈現(xiàn)以下特征：一是隨著城鎮(zhèn)人口密度的增加，各地區(qū)汽車千人擁有量呈現(xiàn)下降趨勢，這與其他國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)相符合;二是在城鎮(zhèn)人口密度相近的地區(qū)，汽車千人擁有水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度正相關(guān);三是城鎮(zhèn)人口密度越小的地區(qū)，其汽車千人擁有量增長速度越快(見圖3- 圖4)。

圖3 中國各地區(qū)汽車千人擁有量與城鎮(zhèn)人口密度的關(guān)系(2011)

圖4 中國部分地區(qū)汽車千人擁有量與城鎮(zhèn)人口密度(2000-2011)

因此，汽車需求是受經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和人口密度兩個(gè)重要因素共同影響的，在不同地區(qū)、不同發(fā)展階段，這兩種因素可能有一個(gè)會(huì)發(fā)揮主要作用。這一結(jié)論不僅適用于區(qū)域?qū)用?，也適用于不同城市甚至是一個(gè)城市內(nèi)部。這就可以解釋近兩年為什么反倒是人口密度較低的西部地區(qū)汽車保有量和千人保有量增長是最快的，而中部地區(qū)汽車增長不僅慢于東部地區(qū)，甚至慢于西部地區(qū)(見圖5- 圖7)。

圖5 1995-2011 不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域汽車保有量增長情況

圖6 2011 年我國千人汽車擁有量分布情況

圖7 1995-2011 不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域千人汽車保有量增長情況

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道路里程制約

再從城市汽車每萬平方米道路車輛密度情況來看，我國不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域(見圖7)樣本城市由于城市自身道路建設(shè)和汽車保有水平差異而有所不同。2011年全國每公里道路汽車擁有量約為27輛，超過加拿大和澳大利亞水平。其中北京最高，已經(jīng)接近新加坡的水平;浙江、廣東、江蘇、河北、山東和遼寧六省高于平均水平，并接近或超過法國等歐洲國家及美國等北美國家水平。但從各經(jīng)濟(jì)區(qū)域樣本城市的平均水平來看，

北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)和西南經(jīng)濟(jì)區(qū)城市道路車輛密度最高，黃河中游和東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)相對較高，而東北和西北經(jīng)濟(jì)區(qū)最低(見圖8)。這說明汽車需求與城市道路通車?yán)锍叹哂姓嚓P(guān)性。

圖8 不同區(qū)域城市道路設(shè)施汽車密度(2011)

三個(gè)梯隊(duì)

交通工具除了汽車外，還有公共交通、人力工具和步行，當(dāng)然也可以包括低速電動(dòng)車。從本質(zhì)上看，低速電動(dòng)車應(yīng)該是介于小排量汽車和電動(dòng)自行車或農(nóng)用車之間的交通工具需求。

我們知道，交通需求是長期存在和增長的，那么這些交通工具或交通方式之間可以相互替代和組合。

根據(jù)我國各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展情況和交通需求狀況，我認(rèn)為未來低速電動(dòng)車重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域應(yīng)該具備以下特點(diǎn)：(1)具有一定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，縣域經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)，居民對汽車需求和出行需求不斷增長;(2)具有一定人口密度，出行以中短途為主;(3)城鎮(zhèn)化模式以中小城市或城鎮(zhèn)組團(tuán)為主，農(nóng)村地區(qū)與市鎮(zhèn)距離較近;(4)具有相對完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是有較高路網(wǎng)密度;(5)有一定的低速電動(dòng)車制造能力，特別是在發(fā)展的初期階段。

以上述標(biāo)準(zhǔn)來看，山東、浙江、河北等地區(qū)基本符合上述條件，因此這些地區(qū)的低速電動(dòng)車能夠率先發(fā)展，北部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)、東部沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)是低速電動(dòng)車市場的第一梯隊(duì)。從未來發(fā)展來看，如果低速電動(dòng)車相關(guān)準(zhǔn)入、標(biāo)準(zhǔn)和市場消費(fèi)政策等問題能夠解決，黃河中游經(jīng)濟(jì)區(qū)、東北經(jīng)濟(jì)區(qū)可能成為低速電動(dòng)車消費(fèi)的第二梯隊(duì)區(qū)域，而長江中游經(jīng)濟(jì)區(qū)、西北經(jīng)濟(jì)區(qū)、西南經(jīng)濟(jì)區(qū)的平原地區(qū)，將成為第三梯隊(duì)區(qū)域。當(dāng)然，這只是從整體上而言，在一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部，也會(huì)因?yàn)闂l件和需求的差異存在先后發(fā)展的格局。此外，大城市周邊的遠(yuǎn)郊區(qū)縣，也有可能形成以低速電動(dòng)車、電動(dòng)自行車為主的交通接駁需求，這將取決于低速電動(dòng)車充電設(shè)施、續(xù)駛里程、消費(fèi)政策等因素。

作者系國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員、博士

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