去年，當(dāng)埃隆·馬斯克（Elon Musk）在加利福尼亞的一次現(xiàn)場視頻專訪中“吞云吐霧”時，地球的另一邊，給特斯拉提供電池的日本松下公司高管對著屏幕發(fā)問：“我們的投資者會怎么想？”

就在5年前，松下承諾投資數(shù)十億美元，在內(nèi)華達(dá)州沙漠建立一家共用電池工廠。而這座超級工廠本應(yīng)提高公司利潤，鞏固松下在汽車電子領(lǐng)域的未來，并讓特斯拉輕松獲得其汽車最重要且最昂貴的部件。

工廠確實(shí)一直在完善，可如今，雙方的合作關(guān)系卻愈發(fā)緊張。也許我們可以將其看作是代表保守派的老牌日企與成立僅有16年的硅谷電動車新勢力之間的文化沖突。

電池業(yè)務(wù)的共同發(fā)展讓人頭疼，兩家公司的老板也開始在電池生產(chǎn)的操作上相互指責(zé)。

馬斯克的行為惹惱了松下的高層，以至于有些人擔(dān)心把公司的命運(yùn)與這個人及其汽車公司聯(lián)系得太過緊密反而會帶來更多隱患。

而以馬斯克為代表的后者，懷抱著顛覆100年汽車傳統(tǒng)的愿景。

就在特斯拉中國建廠之際，馬斯克敦促松下降低電池價格。松下集團(tuán)社長津賀一宏不僅拒絕了定價要求，還對是否和特斯拉一起在中國開展業(yè)務(wù)提出質(zhì)疑。

結(jié)果，生產(chǎn)進(jìn)度落后于計(jì)劃，松下電池業(yè)務(wù)陷入更嚴(yán)重的虧損。

受特斯拉問題的影響，松下的股價自去年年初以來下跌了近50%。今年6月的年度股東大會上，股東認(rèn)為松下做得有些過頭了。

越來越失望

過去一年，特斯拉和松下的股價都表現(xiàn)不佳

就特斯拉而言，電池超級工廠不斷提高效率、降低制造成本，以便降低汽車價格，這是它認(rèn)為把產(chǎn)品打入主流市場并獲得成功的關(guān)鍵。

再來看看松下，已經(jīng)62歲的津賀一宏可以說是一位比較保守的日本高管，他對這一合作關(guān)系的樂觀程度已經(jīng)不如從前。當(dāng)被問及是否后悔投資這家超級工廠時，他甚至直截了當(dāng)?shù)亟o出“是的，當(dāng)然”的回答，但他也認(rèn)為當(dāng)時為特斯拉提供電池是唯一理性選擇。

與特斯拉的緊張關(guān)系，讓松下的這位一把手陷入了尷尬的境地。一方面，他試圖讓這筆巨額投資真正發(fā)揮作用，另一方面，越來越多的高管對超級工廠感到不滿。

松下的其他高管表示，他們與特斯拉之間沒有未來。

馬斯克則在電子郵件中回復(fù)說雙方的關(guān)系沒有破裂，他還分享了最近從津賀一宏那里收到的一條信息，內(nèi)容是“對我們雙方來說，現(xiàn)在面臨的都不是一個輕松的商業(yè)環(huán)境，但我堅(jiān)信，我們必須進(jìn)一步加強(qiáng)我們的合作關(guān)系”。

電池困境

松下與特斯拉在電池制造方面的合作陷入困境

此前，兩家公司發(fā)表了一份聯(lián)合聲明，大力宣傳他們的長期合作關(guān)系，并承諾在“對可持續(xù)未來的共同愿景”上展開合作。

而想要了解這種關(guān)系，我們要回到特斯拉的早期階段去看看。

2008年，特斯拉推出了第一款電動車——售價10萬多美元的雙座跑車Roadsteds/a>。馬斯克向這家初創(chuàng)企業(yè)投入了大量資金，隨后成為了該公司CEO，并定下了下一個宏偉目標(biāo)，那就是造出能與寶馬和奔馳相抗衡的豪華電動轎車。

問題隨之而來，想要敲開更大市場的大門，沒有能夠大規(guī)模生產(chǎn)鋰離子電池的合作伙伴可不行。要知道，每一輛Model S汽車?yán)?，安裝的是將數(shù)千個手指大小的電池串在一起的組件。而在當(dāng)時，此類電池一般用于筆記本電腦或其他電子產(chǎn)品上。

而就在2009年3月結(jié)束的財(cái)年里，松下品牌的認(rèn)知度在美國已大幅降低，在移動電話和等離子平板電視上的投資也沒什么回報，公司因此出現(xiàn)6年來首次虧損，金額達(dá)40億美元。

它迫切需要一個新業(yè)務(wù)來改變這種不利局面，于是，松下看到了汽車電池這個機(jī)會。值得一提的是，該公司曾持有特斯拉電池供應(yīng)商三洋的控股權(quán)。

到了2010年，松下同意為Model S供應(yīng)電池。隨著特斯拉汽車獲得好評，松下也因走在電動車發(fā)展浪潮的最前沿而備受矚目。

津賀一宏于2012年成為松下的社長，他將下一個賭注押在了特斯拉真正意義上的大眾汽車——Model 3上。

馬斯克這邊想要建立一個無與倫比的電池工廠，為該品牌計(jì)劃生產(chǎn)的數(shù)十萬輛汽車提供電池。于是，我們在2014年看到了特斯拉宣布與供應(yīng)商一起投資50億美元建造電池超級工廠的新聞。

2015年，荷蘭一家工廠里，一輛正在安裝電池的特斯拉Model S

在松下內(nèi)部，投資電池工廠備受爭議。幾十年來，松下一直向豐田等車企銷售電池，但它習(xí)慣于在自己的工廠完成訂單，由自己的經(jīng)理負(fù)責(zé)。

電池超級工廠則不同，它歸特斯拉所有，管理權(quán)也全在其手上。也就是說，松下要在別人的地盤里生產(chǎn)電池。

此前有報道稱，馬斯克對松下專門為Model S提供的電池的價格感到不滿，并計(jì)劃讓特斯拉生產(chǎn)自己的電池。

然而，經(jīng)過幾個月的努力，這個耗資巨大的計(jì)劃被放棄，兩家公司的合作又緊密起來。

津賀一宏不顧副手們的反對，強(qiáng)調(diào)與美國最熱門的電動車初創(chuàng)公司合作的好處。

作為一名工程師，津賀一宏在上世紀(jì)80年代于加州大學(xué)圣巴巴拉分校學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)科學(xué)時就對跑車產(chǎn)生了興趣。

熟悉他想法的人表示，他相信特斯拉將為松下傳統(tǒng)的文化注入一種創(chuàng)業(yè)精神。

“如果特斯拉成功了，電動車成為主流，世界將會改變，我們將會有很多發(fā)展的機(jī)會?！边@是津賀一宏在2016年的一次專訪中給出的答案。由此可見，從那時開始，津賀一宏就把自己的命運(yùn)與馬斯克拴在了一起。

導(dǎo)致特斯拉和松下高管之間關(guān)系緊張的另一個源頭則是計(jì)劃中的時間節(jié)點(diǎn)不靠譜。

據(jù)知情人士透露，松下急于為特斯拉的生產(chǎn)目標(biāo)做好準(zhǔn)備，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)這家汽車制造商落后于計(jì)劃。

當(dāng)時擔(dān)任松下執(zhí)行副總裁的山田佳彥甚至要求前往特斯拉工廠查看，作為調(diào)整自己的生產(chǎn)線進(jìn)度的依據(jù)。

左起：特斯拉CEO馬斯克，當(dāng)時的特斯拉CTO JB施特勞貝爾，當(dāng)時的松下執(zhí)行副總裁山田佳彥。時間為2016年

這里就不得不提庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty），他曾在松下工作近12年，后來才加入特斯拉。一定程度上來說，將兩家企業(yè)維系起來的正是這個美國人。

能說一口流利的日語，也擁有在松下工作多年的經(jīng)驗(yàn)，這讓凱爾蒂幫助特斯拉在這家供應(yīng)商的官僚作風(fēng)中找到了方向。

會議上，他會坐在馬斯克和松下高管之間，充當(dāng)雙方的“過濾器”，在言辭激烈時緩和氣氛。

到了特斯拉發(fā)布Model 3時，該車型引起了公眾極大的興趣，促使馬斯克試圖加快生產(chǎn)計(jì)劃。他承諾工廠到2018年將有能力生產(chǎn)50萬輛汽車所需電池——比原計(jì)劃提前了兩年。

馬斯克正是通過提高產(chǎn)量預(yù)測給松下施加了壓力。

在夜以繼日的工作中，工廠一側(cè)的松下工人組裝了數(shù)百萬個圓柱形電池。這些電池隨后被運(yùn)輸?shù)焦S的另一邊，交由特斯拉的工人把電池組裝進(jìn)汽車?yán)铩?/p>

2017年Model 3投產(chǎn)前的幾周，凱爾蒂選擇從特斯拉離職。山田佳彥也選擇在這一時間節(jié)點(diǎn)上退休，讓松下少了一位有力幫手。

也許正是從這些關(guān)鍵人物離開開始，以及后來其他特斯拉高管的離開，兩家公司之間的隔閡變得越來越難以消除。

津賀一宏2012年成為松下社長時，特斯拉Model S剛剛下線

津賀一宏可能對完成馬斯克提出的高目標(biāo)有信心，但松下的其他管理者不一定會這么想。對馬斯克本人，他們也因其經(jīng)常口出狂言或在公眾面前滑稽的行為而覺得討厭。

拿馬斯克吸食大麻來說，這種行為在日本可是一種嚴(yán)重的犯罪行為，被發(fā)現(xiàn)吸食大麻的名人常常被迫公開道歉。

拋開個人形象問題，馬斯克的管理風(fēng)格也困擾著松下。

擁有數(shù)十萬員工的松下習(xí)慣于讓其下屬部門自主解決問題。就算這些部門在執(zhí)行上可能有些緩慢，但至少他們不必把所有事情都交給大阪總部的最高管理者來決定。

特斯拉恰恰相反。

自稱是“納米經(jīng)理”的馬斯克似乎什么事情都要親自拍板。電池工廠的員工發(fā)現(xiàn)，哪怕是為了提高效率而對流程進(jìn)行極其細(xì)小的改變，也要經(jīng)過特斯拉經(jīng)理的書面批準(zhǔn)，這些經(jīng)理人則活在馬斯克的陰影之下。

今年開始，津賀一宏每季度都會去美國會見馬斯克，希望找出公司管理結(jié)構(gòu)上的突破口?！叭绻壒S項(xiàng)目不成功，我們兩個都會失敗。”津賀一宏說道。

“生產(chǎn)線地獄”

在生產(chǎn)線設(shè)計(jì)上，津賀一宏稱電池的高速生產(chǎn)線仍未達(dá)到全速運(yùn)作的狀態(tài)，而這種通過將更多的產(chǎn)品擠進(jìn)同一空間來限制成本的做法正來自于特斯拉的要求。

在沒有建造過相似生產(chǎn)線的情況下，松下不情愿地接受了這個想法。而電池工廠必須控制空氣中的濕度，以確保電池的安全，這給松下帶來了新難題。

為此，松下試圖通過移動通風(fēng)管道或調(diào)整吹進(jìn)干燥室的風(fēng)量和速度來確保室內(nèi)達(dá)到安全水平。

電池超級工廠里的機(jī)械臂

今年4月，馬斯克在推特上抨擊了松下，稱這家日本公司的運(yùn)營速度限制了Model 3的生產(chǎn)。

緊接著，5月的一次新聞發(fā)布會上，津賀一宏解釋說，之所以花了這么長時間才增加產(chǎn)量，是因?yàn)檫@家工廠由特斯拉管理和運(yùn)營，松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。

他還把松下和特斯拉比作一個爭吵但能化解分歧的家庭，認(rèn)為“提高盈利能力才是頭等大事”。

但一位了解內(nèi)情的松下高管透露，為了讓松下降低電池價格，馬斯克會直接給津賀一宏的手機(jī)打電話、發(fā)電子郵件和短信。

津賀一宏也沒那么好說話。對于馬斯克一再提出的降價要求，他說只要特斯拉能穩(wěn)賺不賠，松下就要提高電池的售價。據(jù)說有一次，津賀一宏曾考慮把他的人員和設(shè)備全部撤出超級工廠作為回應(yīng)。

“這是和特斯拉談判的日常狀態(tài)?！辈贿^，當(dāng)津賀一宏認(rèn)為與特斯拉的合作關(guān)系值得挽救的同時，他的聲音幾乎已經(jīng)得不到任何應(yīng)援。

津賀一宏原定于9月與馬斯克會面，但特斯拉在最后一刻取消了會面，他便隨即取消了行程。在最近和馬斯克的郵件結(jié)尾處，他樂觀的寫道“希望早日會面”。

（文章&圖片來源：The Wall Street Journal，作者：Tim Higgins, Takashi Mochizuki）

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