技術(shù)的創(chuàng)新，總在推動(dòng)產(chǎn)品體驗(yàn)的迭代。

最直接的一個(gè)例子是，大屏在車內(nèi)的應(yīng)用，給人車交互提供了更直觀、豐富的可能性。車內(nèi)屏幕無論是從尺寸、數(shù)量以及精度等，都在逐漸提升。原本只能通過機(jī)械指針或者簡單數(shù)字圖形展示的信息，變得豐富多彩。

當(dāng)然，大屏的演進(jìn)也是有一個(gè)過程的。

我們?nèi)缃窈艹Ｒ姷闹锌卮笃?，液晶儀表等配置，在幾年之前甚至只有在高端車上才能見到。而現(xiàn)在，不僅僅是簡單的大屏，我們已經(jīng)在量產(chǎn)車中見到了例如旋轉(zhuǎn)屏、48 寸大屏、曲面屏等等不同的大屏方案。而在過去的很長一段時(shí)間里，這樣的產(chǎn)品往往只出現(xiàn)在概念車中。

在這些屏幕的硬件創(chuàng)新背后，人車交互究竟是以一個(gè)什么樣的邏輯變化呢？

一些創(chuàng)新案例

通過列舉過去的一段時(shí)間里，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的幾個(gè)屏幕創(chuàng)新案例，我也試著對此進(jìn)行分析。

標(biāo)致 2008 裸眼 3D 儀表

和傳統(tǒng)儀表相比，除了原有的速度、車輛信息等提示功能之外，3D 效果最大的作用在于用戶可以調(diào)整陰影效果，自由創(chuàng)建深度，調(diào)整顏色和外觀顯示。在駕駛輔助模式下，可以實(shí)時(shí)顯示動(dòng)態(tài)的 3D 效果。

在硬件上由兩塊屏幕組成：一塊 10.25 英寸的液晶屏作為「背景」，一塊 7 英寸的半反射葉片作為「前景」。光在距離 15 毫米的兩屏之間利用反射原理，呈現(xiàn)出 3D 效果。

簡單來說，原理就是：利用兩層屏幕結(jié)構(gòu)，通過雙眼的視覺角度差異來實(shí)現(xiàn)裸眼 3D 的立體感。相比一般的立體成像技術(shù)而言，可以避免用戶感知焦距與實(shí)際焦距不一致的情況。

合眾 U 透明 A 柱

在合眾汽車的哪吒 U 上，搭載了全球首個(gè)量產(chǎn)的透明 A 柱。在之前一篇討論透明 A 柱遲遲不能量產(chǎn)原因的文章里，我也總結(jié)了部分原因，包括硬件供應(yīng)鏈的研發(fā)、算力的高要求、算法的低時(shí)延和畫面合成的貼合度等等，都是影響透明 A 柱量產(chǎn)的原因。

哪吒 U 宣布實(shí)現(xiàn)透明 A 柱量產(chǎn)，也證明在這些問題上，他們也都給出了自己的方案。通過柔性的 OLED 屏幕，保屏幕和 A 柱的貼合，眉心追蹤算法保證用戶視角和畫面的實(shí)時(shí)匹配。

蔚來 AMOLED NOMI

在 2 代的人工智能助手 NOMI 上，蔚來把屏幕升級成了 AMOLED 材料。簡單來說，AMOLED 屬于 OLED（薄膜顯示）技術(shù)的一種，主要應(yīng)用在手機(jī)等領(lǐng)域。

和一代的 NOMI 相比，二代 NOMI 在采用了 AMOLED 材料之后，最直觀的改變就是顯示面積的擴(kuò)大。由于 AMOLED 可任意裁切屏幕尺寸的特性，NOMI 的圓形顯示區(qū)域利用率達(dá)到了一代的 2 倍。隨之而來的是 NOMI 能夠顯示更多內(nèi)容，對于交互的擴(kuò)展性就有了很大的提升。

凱雷德 38 寸 OLED 大屏

不久前在北美發(fā)布的凱雷德，可以看作是傳統(tǒng)主機(jī)廠第一個(gè)大尺寸 OLED 屏幕應(yīng)用的案例，整車使用 OLED 技術(shù)屏幕的尺寸達(dá)到了 38 英寸，并且采用了曲面屏的設(shè)計(jì)風(fēng)格。而在造車新勢力中，拜騰 M-byte 的 48 寸「共享全面屏」也采用了 OLED 技術(shù)。

凱雷德采用了以駕駛者為中心的三屏交互，儀表和另外兩塊屏不處于同一平面，像是疊在一起。這三塊屏從左到右分別是 7.2 英寸的駕駛信息屏、14.2 英寸儀表以及 16.9 英寸的信息娛樂屏。

最左邊的小屏負(fù)責(zé)顯示車輛駕駛相關(guān)信息，可觸控；中間屏不可觸控，作為儀表使用，擁有包括常規(guī)、導(dǎo)航、夜視以及 AR 導(dǎo)航 4 種顯示模式；右邊大屏負(fù)責(zé)常規(guī)的信息娛樂功能。

也正是 OLED 技術(shù)的應(yīng)用，使得這套三屏交互方案能夠在造型、屏幕尺寸和形狀以及防眩光層面突破了原本 LCD 屏幕的局限，實(shí)現(xiàn)了體驗(yàn)上的突破。

以上所舉的幾個(gè)案例，都是在硬件層面，通過創(chuàng)新技術(shù)在車內(nèi)的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了用戶體驗(yàn)的進(jìn)階。

在現(xiàn)有的技術(shù)條件和安全規(guī)范下，我們見到了很多硬件創(chuàng)新。例如只有一塊中控大屏的汽車，也見到了四塊五塊甚至更多屏幕的車型，甚至還見到了超大橫屏在車內(nèi)的落地。

當(dāng)然，在這背后一定是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共同推進(jìn)的結(jié)果。有著底層技術(shù)的進(jìn)步、供應(yīng)商和主機(jī)廠共同的推動(dòng)，才使得汽車這個(gè)對安全、穩(wěn)定有著極高要求的工業(yè)產(chǎn)物，能夠不斷的和最新的技術(shù)融合。

汽車，也從一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品變成了大號的科技產(chǎn)物。

無法忽視的軟件力量

但在硬件創(chuàng)新的背后，我們無法忽視軟件的力量。

之前所舉的每一個(gè)例子，支撐整個(gè)產(chǎn)品體驗(yàn)的除了硬件之外，軟件也至關(guān)重要。

比如合眾哪吒 U 上的透明 A 柱。在硬件層面需要適配 A 柱的柔性 oled 屏幕，需要具有實(shí)時(shí)渲染畫面的算力的芯片以及追蹤駕駛者視線的攝像頭等等配合。但是在硬件背后，一定需要完整且精密的實(shí)時(shí)算法，來對攝像頭等傳感器捕捉到的畫面以及信息進(jìn)行二次加工，從而最終呈現(xiàn)出匹配用戶視線的左右 A 柱畫面。

再比如由于使用 AMOLED 屏幕的 NOMI 機(jī)器人，表面上只是顯示畫面更大了，但背后代表承載的交互功能擴(kuò)展性增加了，隨之就需要更復(fù)雜的軟件算法來滿足更多功能實(shí)現(xiàn)。

一個(gè)很明顯的現(xiàn)象是，業(yè)內(nèi)對于軟硬件的定義有了更清晰的認(rèn)知。

在我看來，硬件更像是基礎(chǔ)，決定了體驗(yàn)的下限。在硬件層面有著一定投入的產(chǎn)品，且不說實(shí)際體驗(yàn)，基礎(chǔ)功能大多都在平均水平線之上。比如說，顯示效果更好的屏幕、更強(qiáng)大的計(jì)算平臺或者更有誠意的用料等等，這一切都給用戶體驗(yàn)帶來不錯(cuò)的基礎(chǔ)體驗(yàn)。因此，當(dāng)我們判斷某套系統(tǒng)、功能是否好用的時(shí)候，在無法得知真實(shí)使用效果時(shí)，憑借這些因素也能得出初步的主觀判斷。

有了良好的硬件基礎(chǔ)之后，軟件才能決定體驗(yàn)的上限。

事實(shí)上，軟件代表了持續(xù)升級體驗(yàn)、革新服務(wù)模式的可能性。而一套優(yōu)秀的軟件能夠發(fā)揮硬件的全部能力，甚至可以彌補(bǔ)硬件層面的不足，發(fā)揮出 120%的效果。

而在這一層面，汽車行業(yè)原本對于軟件交互的理解并不深入。特別是在這一波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)「入侵」汽車之前，車載軟件界面從來都和美觀、易用等特性沒有太大關(guān)系，更多是以工程師思維下優(yōu)先照顧穩(wěn)定性的思路進(jìn)行開發(fā)。

但是隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對用戶的影響，我們習(xí)慣了以更直觀、簡單的方式和機(jī)器進(jìn)行交互。更多樣的圖形可視化、更豐富的生態(tài)內(nèi)容等等，這些原本在手機(jī)或者電腦上普遍應(yīng)用的內(nèi)容，也開始出現(xiàn)在了車?yán)?。另外，汽車本身的智能化，包?a class='link' href='http://healthsupplement-reviews.com/tag/自動(dòng)駕駛' target='_blank'>自動(dòng)駕駛等功能的加入，都使得用戶需要和車輛進(jìn)行交互的信息變得越發(fā)復(fù)雜。

在這樣的大趨勢下，通過軟件把車內(nèi)紛繁的信息進(jìn)行有序分類，最終通過一套高效且易學(xué)習(xí)的機(jī)制，建立完整的交互秩序，就是軟件最大的意義所在。而在這個(gè)基礎(chǔ)上，如果軟件再能實(shí)現(xiàn)視覺上的簡潔美觀，迎合大部分用戶的審美，那更是錦上添花。

為了搞定這件事，主機(jī)廠、供應(yīng)商以及科技公司都從自己的角度出發(fā)，做出了很多努力。

所以，像大眾這樣的傳統(tǒng)巨頭會把軟件提升到了集團(tuán)戰(zhàn)略層面的重要性，單獨(dú)成立了軟件部門。谷歌、華為這類科技公司，也開始把映射方案、車載操作系統(tǒng)作為未來很大的戰(zhàn)略重心。斑馬在在和 AliOS 整合之后，也獲得了 AliOS 底層的全部能力，在車載 OS 領(lǐng)域增強(qiáng)了自身的競爭力。

另外，像吉利億咖通、長城仙豆智能等主機(jī)廠旗下的 Tier 0.5，也都表明了在軟件層面，行業(yè)投入的關(guān)注度和資源都更多了。

所以在最近幾年，很明顯的一點(diǎn)趨勢是：汽車和科技行業(yè)的融合正在加深。雙方在起初的「矛盾」，也隨著各自定位的調(diào)整而逐漸消失?；ヂ?lián)網(wǎng)公司開始以一種新型「供應(yīng)商」的身份，把自身的能力附加到車內(nèi)。換個(gè)角度看，汽車這個(gè)大號智能終端，也是巨大的流量入口?；ヂ?lián)網(wǎng)公司想要獲得更多流量，就一定需要把握住現(xiàn)階段的迅速增長期。

任何人都無法預(yù)測未來究竟會發(fā)生什么。但唯一能肯定的是汽車人機(jī)交互的創(chuàng)新案例一定會越來越多。能夠見證這些變化的發(fā)生，也是非常振奮人心的一件事。

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