29 日宣布終裁，30 日開始生效，歐盟針對(duì)中國進(jìn)口電動(dòng)車征收反補(bǔ)貼關(guān)稅已經(jīng)是正在進(jìn)行時(shí)。

終裁的加征關(guān)稅額度有所下降。

比亞迪的關(guān)稅由 17.4% 降為 17.0%，吉利由 20% 降至 18.8%，上汽由 38.1% 降至 35.3%；提出個(gè)別審查請(qǐng)求后，特斯拉的稅率降為 7.8%；

如蔚來、小鵬、零跑、華晨寶馬、江淮、長城、奇瑞等未被抽樣但配合調(diào)查的車企，加權(quán)平均稅由 21% 降至 20.7%，而不配合調(diào)查的中國車企的加征關(guān)稅數(shù)字也從 38.1% 降至 35.3%。

這一為期五年的政策已經(jīng)生效，雙方關(guān)于價(jià)格承諾的談判還在繼續(xù)，但目前提出的要約被歐盟以條件不夠充分為由拒絕。

開弓難有回頭箭，歐盟態(tài)度堅(jiān)決，這場(chǎng)歷經(jīng)逾一年、風(fēng)風(fēng)火火的關(guān)稅風(fēng)波，此次終于迎來靴子落地。

去年歐盟計(jì)劃對(duì)中國進(jìn)口電動(dòng)車加征關(guān)稅的消息一出，大部分觀點(diǎn)認(rèn)為這雙靴子的落地，會(huì)為中國新能源品牌的歐洲出海旅程帶去莫大的阻礙；

只是，也是在去年開始，一種聲音越來越強(qiáng)烈：歐洲車企在電動(dòng)化時(shí)代在三電系統(tǒng)、智能化技術(shù)發(fā)展，以及策略轉(zhuǎn)變的緩慢，才是其暫時(shí)失意的本質(zhì)原因。

我們今天聊聊曾經(jīng)的統(tǒng)治者與冉冉升起的挑戰(zhàn)者。

一、自顧不暇？

兩個(gè)數(shù)字就能說出汽車行業(yè)對(duì)歐洲的重要性：占 7% 的 GDP、約 1400 萬名員工。

這是麥肯錫在 2023 年 8 月 31 日發(fā)布的《歐洲汽車工業(yè)發(fā)展路線圖》的數(shù)據(jù)，這份報(bào)告的最后一句話，是對(duì)歐洲汽車工業(yè)發(fā)出「時(shí)間緊迫」警告。

緊迫來源于何處？中國市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的接受與強(qiáng)勢(shì)、中國新能源企業(yè)的快速崛起與外擴(kuò)步伐，以及歐洲車企相對(duì)緩慢猶疑的轉(zhuǎn)身。

歐洲車企的三季度財(cái)報(bào)，以及關(guān)停與裁員傳聞，詮釋著「緊迫」二字。

作為歐洲最大的汽車集團(tuán)，大眾汽車集團(tuán)首當(dāng)其沖。

昨天（10 月 30 日）大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)，其營收、利潤、銷量齊下跌，其中，營業(yè)利潤 28.55 億歐元，同比下降 41.7%，全球銷量 217.6 萬輛，同比降低 7.1%，中國銷量 71.15 萬輛，同比降低 15%。

大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)的全年交付量與銷售收入，皆低于 2023 年。

被這份寒氣影響的，還有豪華車企。

奧迪上半年總交付 84.4 萬輛新車，同比下降 8.2%，帶來的，是營收下降 9.5%、營業(yè)利潤由 2023 年的 34.17 億歐元降至 19.82 億歐元。

奔馳三季度錄得了一份不及預(yù)期的成績：同比下跌 6.7% 的營收、同比下降 54% 的凈利潤、同比下滑 3% 的汽車銷量、同比下滑 13% 的中國市場(chǎng)銷量。

寶馬或許在豪華車企中表現(xiàn)相對(duì)較佳，但在上半年在英國銷量大漲 16.4% 的情況下，仍難以消解其最大單一市場(chǎng)中國市場(chǎng) 4.3% 的銷量下跌的影響，總銷量微降 0.1%，稅前利潤同比下滑 14.2%。

而盡管寶馬未公布三季度財(cái)報(bào)，但三季度全球銷量下滑 13% 的數(shù)據(jù)，財(cái)報(bào)或難有好成績。

即便是被稱為去年最賺錢的歐洲車企的 Stellantis，今年上半年凈利潤也大幅下滑 48%。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的下跌，落實(shí)到具體的人與事件，最具代表性的，就是大眾近期的一系列降本措施。

基本位于城市內(nèi)、面積小且不能擴(kuò)大規(guī)模的比利時(shí)布魯塞爾工廠，成為這輪降本措施的首個(gè)「犧牲品」——這家工廠將于 2025 年 2 月 28 日關(guān)停。

不僅于此，大眾在 9 月份還宣布了計(jì)劃關(guān)閉兩座在德工廠，并且在 9 月 11 日廢除了六家德國工廠到 2029 年的就業(yè)保障協(xié)議，將結(jié)束時(shí)間提前至 2025 年年中前；

而在中國市場(chǎng)，9 月中旬也被曝出考慮關(guān)閉南京工廠，而寧波工廠也已閑置數(shù)月。

光是布魯塞爾工廠的關(guān)閉，就可能威脅到 3000 人的工作，以工會(huì)在大眾內(nèi)部的強(qiáng)勢(shì)，以及后續(xù)要關(guān)閉的兩家德國工廠所牽涉的更多的工人，大眾集團(tuán)及其高管可以說是抱著「壯士斷腕」的決心做出一系列舉措。

10 月初，華爾街日?qǐng)?bào)稱，Stellantis 在財(cái)務(wù)壓力之下，重啟「狗窩」緊縮政策，嚴(yán)格控制外部支出，而在此之前，二季度利潤腰斬時(shí)，唐唯實(shí)表示將關(guān)停不賺錢的品牌。

Stellantis 的財(cái)務(wù)降本不止于此，除上述做法外，Stellantis 還在 7 月末為美國員工提供新一輪自愿買斷計(jì)劃，若沒有足夠的員工參加，Stellantis 彼時(shí)表示可能會(huì)進(jìn)行裁員。

報(bào)表數(shù)字不佳是結(jié)果，關(guān)停工廠與裁員是結(jié)果的延伸，而歐洲車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)代產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)的受挫，是原因。

二、補(bǔ)課時(shí)間

在歐洲車企的財(cái)報(bào)上、車企高管與政府高層的公開發(fā)言中、外媒的報(bào)道下，歐洲汽車行業(yè)困境逃不開的「烏云」，是中國新能源行業(yè)。

歐盟此舉是為在與特斯拉、比亞迪、上汽等車企的競爭中，獲得價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

加征關(guān)稅的作用，眾說紛紜。

CNBC 采 訪到的研究團(tuán)隊(duì) Rhodium 稱，為了使歐洲市場(chǎng)對(duì)中國電動(dòng)汽車出口商沒有吸引力，關(guān)稅必須高達(dá) 50%，尤其是對(duì)比亞迪這類垂直整合上而言，「這個(gè)數(shù)字可能需要更高」。

全球汽車研究公司 AutoForecast Solutions 總裁兼 CEO 也 Joseph McCabe 表示，目前的關(guān)稅不會(huì)對(duì)中國的電動(dòng)汽車制造商構(gòu)成重大威懾，「對(duì)中國制造的電動(dòng)汽車征收關(guān)稅會(huì)造成障礙，但不會(huì)成為進(jìn)入壁壘」。

歐盟中國商會(huì)的調(diào)研卻表示，對(duì)大多數(shù)中國車企而言，歐方加征 10% 以上關(guān)稅即為高位區(qū)間。

曾經(jīng)在汽車領(lǐng)域擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的歐洲，如今卻想通過關(guān)稅措施重獲優(yōu)勢(shì)，讓人感嘆之余也不免唏噓。

但這結(jié)果的最終歸因，還是歐洲車企過去幾年在電動(dòng)化舞臺(tái)上的沉寂。

這幾年間，中國新能源品牌經(jīng)歷大浪淘沙與發(fā)展后，推出一系列 800V 平臺(tái)、高階智駕、5C 甚至是 6C 電池、能夠?qū)崿F(xiàn)人車家互聯(lián)的智能座艙、冰箱沙發(fā)大彩電越發(fā)普及的技術(shù)與產(chǎn)品。

全球電動(dòng)車領(lǐng)頭羊的特斯拉，也從多年虧損的汽車品牌，發(fā)展成全球最大的電動(dòng)車品牌，馬斯克多次強(qiáng)調(diào)的人工智能公司定位愈發(fā)深入人心。

相較之下，歐洲車企在電動(dòng)化領(lǐng)域更多的聲量，是在車型上市、電池量產(chǎn)、軟件開發(fā)、電動(dòng)平臺(tái)開發(fā)等方面的推遲，以及電動(dòng)化計(jì)劃的變動(dòng)。

聚光燈從歐洲車企身上轉(zhuǎn)移。

看到現(xiàn)狀與危機(jī)未來的歐洲車企，想趕上電動(dòng)車愈發(fā)普及的列車。

進(jìn)入 2024 年，一個(gè)越來越明顯的跡象，是歐美車企傳統(tǒng)車企斷斷續(xù)續(xù)被傳出或確認(rèn)，內(nèi)部正在進(jìn)行對(duì)標(biāo)中國平價(jià)電動(dòng)車的新能源汽車，但他們無一例外都有一個(gè)問題，落地時(shí)間漫長。

福特有一支專注開發(fā)平價(jià)電動(dòng)車平臺(tái)的「臭鼬團(tuán)隊(duì)」，即便是福特 CEO，也不能在這支團(tuán)隊(duì)中起到領(lǐng)導(dǎo)作用，「這就是我們與比亞迪競爭所采取的極端方法」。

決心很充足，產(chǎn)品的大致落地時(shí)間卻始終未見蹤影。

相較之下，歐洲車企還是給出了時(shí)間表：

預(yù)計(jì) 2025 年 Q1 交付的斯柯達(dá) Elroq 起售 3.3 萬歐元、雪鐵龍將于 2025 年上半年推出售價(jià) 19999 歐元的電動(dòng)車、售價(jià) 2.5 萬歐元的大眾 ID.2all 預(yù)計(jì) 2025 年年底上市、雷諾的電動(dòng) Twingo 預(yù)計(jì) 2026 年上市時(shí)售價(jià)將低于 2 萬歐元……

他們會(huì)造出怎樣的電動(dòng)車？特別是在中國新能源汽車市場(chǎng)，朝著給 15 萬級(jí)車型上智能駕駛、拉長續(xù)航的背景下。

沒有人會(huì)停下來等對(duì)手進(jìn)步，尤其是面臨巨大機(jī)會(huì)的中國新能源車企。對(duì)智能化堅(jiān)持如小鵬，自 M03 以來的多場(chǎng)發(fā)布會(huì)，多次提到要把智駕技術(shù)也帶到海外，而中國車企最愛去的，就是歐洲。

歐洲車企需要更多的時(shí)間，歐盟的反補(bǔ)貼關(guān)稅或許就是在為其爭取時(shí)間。

麥肯錫的分析提到，歐洲車企新車的研發(fā)，從概念到試驗(yàn)最長可達(dá) 4 年，而中國新能源車企的所需時(shí)間為 21 個(gè)月。

在這個(gè)極速變動(dòng)的時(shí)代，迅速的反應(yīng)時(shí)間能夠更好地應(yīng)對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的變化。

需要時(shí)間的，不只是車企，還有供應(yīng)鏈。

月初歐洲電池廠 Northvolt 的裁員求生與超級(jí)工廠暫停擴(kuò)建，揭下了歐洲動(dòng)力電池行業(yè)的一塊遮羞布。在電池技術(shù)、擺脫對(duì)中國供應(yīng)鏈的依賴上，歐洲電池廠還有一段路要走。

主機(jī)廠與電池廠雙雙「踩雷」，眼見中國新能源品牌在無形的手的作用下大肆進(jìn)軍歐洲，似乎帶著讓歐洲車企在本土讓步陣仗與堅(jiān)決，有形的手便出手放緩這一進(jìn)程。

但這似乎不能打消中國新能源品牌對(duì)歐洲市場(chǎng)的渴望。

相較于加征 100% 關(guān)稅、態(tài)度強(qiáng)硬的北美，歐洲市場(chǎng)有著更大的寬容，還有足夠的購買力，中國新能源品牌都不想放棄這個(gè)香餑餑。

于是，我們能夠看到中國新能源品牌在反補(bǔ)貼關(guān)稅陰影下，積極與友好國家合作建廠，期望實(shí)現(xiàn)本土生產(chǎn)降低關(guān)稅帶來的損失。

譬如比亞迪在匈牙利建歐盟第一家中國電池廠、零跑與 Stellantis 合作「征戰(zhàn)」全球市場(chǎng)等，而這些能夠?yàn)楫?dāng)?shù)鼐蜆I(yè)與稅收的項(xiàng)目，或許也是歐盟所期望的。

上周福特 CEO Jim Farely 大贊小米 SU7 的新聞成為熱點(diǎn)，十年前，我們或許不會(huì)想到這樣一家老牌底特律車企的 CEO 會(huì)盛贊一臺(tái)交付不到一年的中國車型，十年后，這樣的故事正在發(fā)生。

全球汽車行業(yè)都處于「浪潮之間」，不過詮釋有所不同。

特斯拉的浪潮論，是靜待下一代平臺(tái)帶來下一個(gè)銷量爆發(fā)點(diǎn)的蓬勃；中國新能源汽車行業(yè)的浪潮之間，是把握時(shí)代機(jī)會(huì)的蓄力；歐洲車企的浪潮之間，或許更多的是新舊時(shí)代交替的陣痛。

下一個(gè)時(shí)代的贏家會(huì)是誰？

（完）

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