今天蔚來又融了 33 億。

根據(jù)官網(wǎng)信息，這 33 億來自合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、安徽省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資有限公司、國投招商投資管理有限公司。

李斌今天下午發(fā)了朋友圈，感謝安徽和合肥四年來的澆灌和培育。

來自國家隊(duì)的資金是鼓勁，另一方面，「融資」本身也引發(fā)了輿論風(fēng)波。

一些頗具爭議的觀點(diǎn)，比如「金池長老化緣」，比如「怎么蔚來還需要融資」等等相繼發(fā)酵。

今年是蔚來成立第十年，同時也是中國新造車?yán)顺钡牡诙€十年。新十年對新造車提出了新要求，其中一個風(fēng)向，是希望蔚小理們成為一家成熟的、早日實(shí)現(xiàn)正循環(huán)的車企。

站在 2024 第三季度，蔚來尚未實(shí)現(xiàn)盈利，二季度凈虧損 50 億元，但與此對應(yīng)的，是 NIO 主品牌月銷連續(xù)過兩萬，以及樂道幾乎是意料之外的流量和訂單。

2024 的中國車市極度內(nèi)卷，昂揚(yáng)和壓抑同時存在于市場內(nèi)，為了穿越周期，不同車企有不同方式，最終呈現(xiàn)了不同的表現(xiàn)。

我們應(yīng)該如何看待 2024 戰(zhàn)至中場，「蔚小理」乃至中國新能源車企們遭遇的新挑戰(zhàn)，以及各自的新機(jī)會？

今天聊聊賺錢和花錢。

一、何時打平？

首先，蔚小理目前只有理想實(shí)現(xiàn)了盈利。

今年 2 月 26 日，理想發(fā)布了中國新造車第一份盈利的年度財報，凈利潤 118.1 億元，平均每賣一臺車凈賺 3140 元。

而截止到我們今天發(fā)稿，還在堅(jiān)持純電的蔚來、小鵬，則承受著堅(jiān)定的代價。

李斌三年前這樣說：「2024 全年，蔚來品牌在創(chuàng)新業(yè)務(wù)以外，實(shí)現(xiàn)盈虧的 break even，我們依然相信能夠?qū)崿F(xiàn)」。

三年后，蔚來正在走向換電縣縣通的路上，樂道開始沖擊 20 萬純電市場的新爆款，而盈利壓力則依舊存在。

二季度財報顯示，蔚來的凈虧損為 50.46 億元，環(huán)比收窄 2.7%，現(xiàn)金等價物何各項(xiàng)現(xiàn)金/投資存款總額為 416 億元。

一時間「蔚來只能撐兩年」的輿論甚囂塵上，而李斌本人對于盈利的預(yù)期，也和 2021 年提出的「除創(chuàng)新業(yè)務(wù)外，2024 全年蔚來品牌盈虧打平」有點(diǎn)不一樣。

一季度財報會議上，他說「樂道品牌月銷 2-3 萬即可實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來主品牌月銷 3 萬，也可以有很好的毛利率」。

目前蔚來已經(jīng)連續(xù)四個月實(shí)現(xiàn)月銷過 2 萬，而樂道今年四季度的總交付目標(biāo)是2萬臺，李斌說「希望明年某一個月 L60 達(dá)到兩萬交付量」。

結(jié)合上下文，蔚來體系的盈利預(yù)期，已經(jīng)延后至 2025。

和蔚來類似，小鵬也正在打磨自己的純電新爆款，一個是 11.98 萬引爆車圈的 MONA M03，另一個則是全新純視覺智駕的首作 P7+。

另一邊，小鵬現(xiàn)在也面臨著盈利和銷量的雙重壓力。

二季度財報顯示，小鵬凈虧損 12.85 億元，現(xiàn)金等價物儲備 373.3 億元。

至于銷量，2024 年前八個月，小鵬一直維持在 1.5 萬臺以內(nèi)的月交付量，相比去年四季度有一定下滑。

如果只看財報，蔚來和小鵬壓力巨大。

二、虧得值不值？

但另一個問題在于，現(xiàn)階段的財報，是否完全對應(yīng)著新造車的成長潛力？

舉一個很簡單的例子：只做純電的特斯拉在成立 16 年后，交出第一份盈利的年度財報。

今年是蔚來、小鵬成立的十周年。

2020 年廣州車展上，何小鵬說過，「研發(fā)是給小孩子長身體花的錢，各家新造車都在長身體的時候，短期有太高毛利率是錯誤」。

同樣是 2020 年，9 月份的秦力洪說：「我們比特斯拉晚12年，就像我們不能跟一個 5 歲的小孩比力氣一樣，要比的話，就是他5歲比我5歲強(qiáng)，這才是正確的維度。」

4 年前兩位的話，對應(yīng)著 4 年后新造車的新困境：急迫。

2024 是卷到極致的一年，輿論對一切篳路藍(lán)縷都沒有耐心，包括但不限于智能駕駛、充電速度、續(xù)航里程...一切可以量化的項(xiàng)目，都在緊趕慢趕中擺上牌桌。

新造車正走在追求正循環(huán)的路上，但輿論只想看非黑即白的賽博斗蛐蛐。

類似的遭遇，馬斯克 7 年前經(jīng)歷過。

2018 年 2 月 9 日，特斯拉發(fā)了一份虧損 22 億美元的年度財報。

這份財報當(dāng)時來看可謂世界末日，因?yàn)橐呀?jīng)在 2017 年消耗了 14 億美元研發(fā)資金的 Model Y 和 SEMI，交付依然遙遙無期；而伴隨這份財報出爐的，還有馬斯克的全新薪酬計(jì)劃——市值增長到 6500 億美元之前，不領(lǐng)一分錢工資。

當(dāng)時特斯拉的市值不到 600 億美元。

80 個月之后回看，這份財報是特斯拉的分水嶺，甚至是電動汽車世界的分水嶺。Model Y 成為全球汽車銷冠、特斯拉市值突破萬億美元、馬斯克登頂全球首富...

成果如夢似幻，成本早已無人記得——比如睡工廠和采 訪落淚，馬斯克老粉都知道是哪兩個名場面。

從來沒有不可接受的虧損，只有不可接受的結(jié)果。

三、機(jī)遇在哪里？

所以新造車何時結(jié)果？

財務(wù)上看是股價、利潤、銷量，但當(dāng)數(shù)字塵埃落定之前，我們可以看到趨勢。

其中一個趨勢叫「認(rèn)同」。

2024 是中國汽車集體出海的關(guān)鍵年，建廠、開店、買船、出貨...在新能源最肥沃土壤，也是最殘酷擂臺上生存下來的選手，將開辟更多新戰(zhàn)場。

新造車的出海方式多樣，其中一種叫技術(shù)授權(quán)，它代表汽車工業(yè)新老世代之間的認(rèn)同。

篇幅所限，今天就不展開了。大眾派往小鵬汽車的工程師、基于扶搖打造的大眾純電車、零跑飄向歐洲的四葉草，都是這種認(rèn)同的有力見證。

為什么說認(rèn)同可以代表趨勢？因?yàn)橹挥谐蔀橼厔?，才能獲得認(rèn)同。

蔚來成為趨勢之前，進(jìn)過 ICU。

今天 33 億融資新聞出來之后，李斌發(fā)了條朋友圈，核心段落是這樣的：

「四年前，安徽合肥把蔚來從重癥監(jiān)護(hù)室搶救回來，在大家的關(guān)愛下，蔚來銷量 4 年增長 5 倍，持續(xù)引領(lǐng)高端智能電動汽車市場，第二品牌樂道首款車型成功上市，獲得市場高度關(guān)注。」

「蔚來已經(jīng)從一顆小幼苗成長為能抵擋些風(fēng)雨的小樹，在小樹成長為大樹、成長為樹林的時候，合肥和安徽繼續(xù)澆灌、培育，不僅是對蔚來的信任，也是對合肥和安徽智能電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的堅(jiān)決支持，更顯示了對中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的堅(jiān)定信心?！?/p>

李斌說的「搶救」，時間點(diǎn)是 2020 年 4 月 29 日，蔚來中國總部落戶合肥經(jīng)開區(qū)。

四年來蔚來做了不少事情，有些符合趨勢，比如出海歐洲；有些開創(chuàng)趨勢，比如換電，比如成為一家手里有「電廠」的能源公司；還有些試圖跟上趨勢，比如成為一家橫跨 14-80 萬價位的龐大汽車集團(tuán)。

巨大盈利壓力之下，蔚來穿越困境之際，獲得過不止合肥，不止安徽的認(rèn)同。比如換電網(wǎng)絡(luò)路上，來自電網(wǎng)甚至兩桶油的助力。

2024 新造車各自有困境，但在行業(yè)更替的背景中，機(jī)遇和助力也永遠(yuǎn)存在。

洗牌一觸即發(fā)，但如同李斌朋友圈所說的，幼苗、小樹、大樹、樹林的歷程中間，我們需要耐心，而不是急迫。

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >